文｜Karakush

电动车仿佛是阶级敌人。

两年前开始，就有人说 " 所有的电动车都是垃圾 "，理由很充分：

假装环保；假装很贵；明明是零配置铁皮，还假装自己是车；就和十八线 KOL 假装自己是小明星似的，实际上之间还差了 500 个网红。

两年之间，有目共睹的是行业乱象有所改善，一眼望去，车模车样了；但技术和体验的 " 原罪 " 似乎再给两年也不会有根本性的改善。比如充电慢电站少电池贵掉电快续航慌充电慢不安全不环保不稳定充电慢……

嗯？我说了三次充电慢？因为充电真的很慢很麻烦啊。

电动车似乎是战五渣。不要着急搬出特斯拉，毕竟世界上只有一个马斯克，毕竟特斯拉车主也并不认为自己和一般电动车是一个科属。人和猩猩能是一回事嘛？特斯拉看其他电动车就是这个心情。

比起技术进步，电动车更是一种妥协，向限牌妥协，向限排妥协。历史告诉我们，与现实达成不情不愿的和解，往往到未来是要后悔的。

所以 all in 电动，在成熟的大企业尚属战略求存，而一帮新势力拉帮结派地来造电动车，则看着更像是资本搭台、愣头青吆喝、百姓当韭菜的套路。这不是 " 浪费老百姓的血汗钱 " 么？分分钟跟你阶级斗争。

好吧，我其实不（愿）相信举国上下一半是懵逼的傻子另一半是装傻的投机分子，只有个别唱衰者是明眼人，这不科学。当然，除了单方面的美好寄愿，咱讲话还得有理有据。

于是我找上了梁伟博士。老梁现在在博郡汽车全面负责动力系统（主要是三电）的开发工作，后者是一家你到明年才会有印象的新车企——他们的第一款车，一款中型纯电动 SUV，要到 2019 年底才上市。

电动车 + 新势力，两个网红词博郡占全了。尽管对于被称为 " 新势力 " 他们内心是拒绝的，因为几乎所有核心成员都是业内奋斗了二十多年的高知（大部分还是海归高知），自带一种 " 岂可与小儿辨日 " 的专业和矜持。

老梁本身有十年的新能源汽车系统设计和开发经验，此前在长安负责开发了长安的第一款 PHEV 的整车电控系统和第一代平台化 EV 控制软件。遇到这样一个真正的新能源汽车技术流，我就想推心置腹地聊聊，电动车到底是不是垃圾？

电动车，非常适合中国的城市形态

" 你的包包是 LV 吗？能不能说除了 LV 其他包都是垃圾？蔻驰是垃圾吗？也许你拿的是 LV，但你的衣橱里也有一两个蔻驰呢。"

这样的开场着实让我震惊，直男要和我讲包？我可是真觉得蔻驰很垃圾，但我屏牢了，因为点不在蔻驰上。

" 车就是一个消费产品，跟包一样，只是它更贵一些。也许一个包还可以买一辆车。道理一样的，有个人喜好的问题，也有适应面的问题。"

个人喜好这种玄学色彩浓重的，我们且按下不表；至于适应面，在老梁看来，中国比起欧美，更适合发展电动车——因为中国和它们的社会组织形式不一样。

" 在美国，3 亿多人的大国，只有两个超大型城市，一个纽约，一个洛杉矶，其他都是农村。即便在纽约，也就曼哈顿看着像 city，皇后区、布鲁克林就是中国的一个县级市水平。"

车是和人的居住环境捆绑在一起的。基于 " 大农村 " 的美国，就必须活在车轮上，加之每家每户住得散，开出去 10 分钟就得上高速；欧洲类似。所以欧美都倾向车速快、续航长的汽车。汽车产品的第一个一百年，就是由这种需求主导的。

再比如日本，也是地缘决定本土流行 Kcar。" 中国也有 Kcar，长安欧力威就是按 Kcar 去做的，能不能卖得动？"

中国的特色是，超大城市群非常多，北上广深这些一线城市全都是；未来 10 年，武汉、重庆、成都等也会进入一线。这意味着交通将超级拥堵，车辆多、污染重、热辐射大。事实上，我的个人体会是，像成都和杭州虽然还是非一线，交通已经经常是抡不动的状态。

纯电动车的机会就在于对这些大城市病的整治，" 市场一定是非常可观的。"

比起环保这个 " 伪命题 "，城市管理是更有效的立足点，不求至清，但求平衡。纯电动至少在城市行驶过程中能做到零排放；大循环的排放也是在电厂，本来就有排放，那都离城市老远了。

欧美也有同样的需求，但是城市体量小，没法推动汽车这样一个大行业发展；而中国就可以。类比高铁。高铁并不是中国特产，但无论建造速度、数量、成本，都要数中国优秀。中国高铁能把拿来主义发扬光大，就要感谢中国高密度人口对快速交通的需求。

电动车也一样，非常适合中国的城市形态。

从能源供给的角度（除了经常提到的进口石油不可持续等原因），城市和电动车之间也能形成互惠互利。很多城市都实施峰谷电价，晚上电价白菜。因为电网到晚上没人用也是不能关的，不是体恤我们这些半夜写稿的自媒体，是因为重启时间太长代价太高了。

电动车一定程度上可以减少电网持续开机的资源浪费，在晚上充电，就能把电厂废掉的能源用起来。电动车还属于用电非常高的产品，大众高尔夫开 100 公里，大概需要用 14-15 度电。

老梁还指出，未来，如果白天很大比例的电动车在路上，或许还有实现峰值时间反哺电网电量的可能。当然，我们现在就想想。

总之，电动车，并不是拍脑袋大跃进压榨出的肉赘冗余，它还是一个应基本民生民情的产物。假设没有弯道超车的大业、没有无形的手的拨弄，按照中国城市的发展，电动车仍旧会成为一种刚需。这就是大兴电动车的意义。怎么能是垃圾呢。

15% 是天花板，超过不太可能

不过，尽管老梁认为电动车市浪不小，但他还是给这股潮流设了一个上限—— 15%，"占比不会非常高，能在 15%-20% 已经非常好了，肯定不会到 20%。这是我个人观点，不代表博郡啊。"

这比之很多人的预测要保守。马斯克甚至认为电动车在美国销量占比将在十年内超过 50%。而从近两三年的飞速增长率，可能也觉得肯定不止。

去年，中国整车销售 3000 万台，新能源（主要是 EV）占 2% 左右。而按照国家要求，到 2020 年新能源车销量要达到 10%～12%。3 年要从 2% 到 12%，按照这个澎湃的节奏，没几年内燃机就要被革死了。

但这或许只是政策催化下的短期作用。在双积分重压下，新老企业通过多搞纯电动车降低碳排的效率更高一些；同时电动车在成本、成熟度和技术瓶颈上更容易走通。

而从长远来看，发动机不会被抛弃，只是必然会电气化变种，比如 PHEV。

一方面是政策。国家四阶段要求平均油耗降低到 5 升，现在用电动车拉动可以实现；但 2025 年平均油耗要到 4 升，单靠电动车就达不成，必须依赖传统车动力升级。动力电气化之后，可以让燃油下降 30%～40%。

所以未来 10 年，纯电动和 PHEV 并行是整个汽车动力发展的大思路，只是会分阶段，先大批发展纯电动，2025 年以后纯电动稳定在 15% 左右；再往后，" 很大一个比例的市场，还将是以发动机的更新技术为主的，像 PHEV 或中混。"

另一方面还要归结于社会形态。中国是一个幅员辽阔的国家，大城市虽然很多，比如你在上海市内开开电动车是 OK 的，但如果你经常在长三角出差、包邮区乱跑，总要找充电桩就不方便，再考虑到其他地区，比如我国东北开电动车就不合适。长里程的城际交通的车型、大型 SUV 和皮卡，还是要用 PHEV 更现实。

电气化的路径，非常清晰

而博郡和很多新势力一样，押宝在纯电动上。尤其是到 2025 年，电池单体有望做到 0.6 元，如果能做到这个成本，单从性价比来看电动车就能和燃油车直面竞争，那就是机会的井喷时刻。

即便是 15% 的市场，够大，够分。

博郡眼前的路径十分清晰。除了 2019 年底将要问世的那款 B 级电动 SUV，还有另外一款更高端的 C 级 SUV 和更亲民的 A 级 SUV，也都在规划开发中。

目前，B 级电动 SUV 已经造型冻结，正处于工程开发阶段。这款车轴距 2.9 米、车长 4.7 米，技术上对标特斯拉 Model Y 以及奔驰将于 2019 年发布的 EQC 车型；但在价格上，定位大众区间，售价或在 18 万 -28 万元。

至于电动车最关键的里程，博郡的数据可以说亮到闪瞎狗眼。年初，他们的送检车结果，综合工况（NEDC）续航 536 公里，60 公里匀速工况续航 739 公里——超过特斯拉，碾压其他。

老梁很坦诚，送检车亮眼很正常的嘛。明年的量产车，续航也将达 500～600 公里。" 考虑到开空调和真实路况，实际续航应该是 400 以上。"

实际路况复杂，驾驶水平参差，行驶里程必然有很大波动。有些人真实里程还比核定的长，有些人短一点，但肯定都能在 400 以上。

400 多公里，足够正常一周的使用需求。说白了，充一次电用一周，这样的频次用户是可以接受的。如果周末出游可能还要找个地方补电，也就这和燃油车还有较大的差别。

真正超过了 400 公里，其实更多人会选择高铁 + 租车。所以博郡认为，500 公里以上，电动车的实用性可以了。电池也是蛮重的，成本也是挺高的，没有必要不停地增加里程。

之前通用做过一份市场调研指出，用户心理承受的分水岭其实是 300 公里。90% 以上的人认为，主用的第一台车超过 300 公里就基本满足需求，可以考虑替代传统车了；如果是家庭第二台车，这个数字可能更低，200 公里就够了。

里程之后，博郡的自我要求是提高电池能量密度，持续减重；同时，提高整个电驱动系统的效率和品质，更舒适、更安静。

所以，造车到底难不难？

头势清爽，剩下要干的似乎就是按部就班、水到渠成。

在南京浦口，博郡将建设占地 1300 亩的造车工厂，一期产能 15 万辆，总产能可到 30 万辆。为了赶上 2019 年的量产，博郡也在今年初和一汽吉林正式签约，落实了第一款车的生产问题。

然而这一步，反倒是让先行的新势力诸君饱受困苦，为 "200 亿都不够花 "、一拖再拖的交付难产，感到焦虑不已。

" 你焦不焦虑？博郡会不会遇到同样的问题？"

" 我一点都不觉得造车这件事难啊。" 老梁一副莫名被伤害的样子。

" 整车开发了 100 多年，还说整车开发太难了很焦虑，这件事不太合理。那 100 年过程中的积累在什么地方？你必须让你的团队能够站在巨人的肩膀上往前走，而不是说上小学的我，在考虑上大学的课，4/6 级考试好困难，我才把 26 个字母学了 13 个。这个水平考 4/6 级肯定有问题。

我本人在长安开发了 6 款纯电动、2 款 PHEV，这难吗？过程中必然有挑战，但不至于难到让大家焦虑。就是按照工程开发的思路，理清开发过程中的关键问题、关键风险，找最好的方法来解决。

这就是博郡和新势力的差别，有两点：一是资金的效率，二是技术开发的效率。

我听到某知名的新势力，根据自己的理解找了一个人来，发现这个人干不了这件事，再去找第二个人；第二个人还不太对，又找第三个人；第三个人好像对了，才开始真正做这件事。中间还有三个人，还有一些东西需要平衡。跨界的时候，资金利用效率、团队利用效率必然不会非常高。

我们是比较新，但和刚刚转行来做汽车的不一样。"

博郡最大的优势，就在于整车开发团队富有经验，整车的集成能力非常之强。

汽车，不是说一个两个零部件有创新亮点就是新物种了。打个比方，雷军做小米，你能说他是在做小米的屏幕，小米的软件，小米的按钮，还是什么的么？逻辑应该是，产品的根本属性和传统产品不同，把产品的整体属性落实到零部件上，用集成技术去实现产品属性的亮点。

对应到三电技术，举个例子，蔚来的 ES8 很大，但电量装完以后只能跑 300 公里出头；博郡的车型比蔚来小，但装电量却可以满足 500 公里，差别就在于如何在有限的空间里，满足整车属性的情况下，做出足够的电池空间。所以除了三电，还涉及车身和底盘，在整车重量、空间和效率上更高明。

老梁说，现在真正做成量产全新产品的，实际上只有特斯拉。

传统车企有大量的油改电资源，所以开发模式还是把燃油车的底盘拿来改电动，电池的布置空间和形式会非常局促。趋势是 2020 年之后都要有全新的纯电动整车平台，才能支撑有竞争力的全新产品。眼下像捷豹路虎的 I-PACE、大众的 MEB、保时捷的 Mission e 已经有全新平台的纯电动，但毕竟刚刚开始。

只有特斯拉真正做成了，整车的属性也确实非常强。有人说开了特斯拉就很难回头再开燃油车了。你开一辆燃油车，觉得换挡挺顺的，开了特斯拉以后发现根本没有换挡，没有动力系统噪声，整车非常紧致，没有任何松况抖动，很安静、很舒服。

这样的产品，必然会吸引大量的年轻人或者对新事物感兴趣的用户。但毕竟特斯拉是定位高端的。

" 我相信博郡可以依托国内的开发团队和核心零部件产业链、优势供应商资源，也能把产品做好，做出拥有特斯拉的品质、但更能让普通消费者所接受的产品。

这是我们的目标。

而同样能做到我们这个水平的，还不太多。"

我能感到他的真诚，还能感到他的骄傲。

这让人对博郡这个品牌充满期待。