【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

“这是一个好的时代，它允许旧的成为经典，并激荡新的可能发生。”桑塔纳，或许是这句话最恰如其分的诠释者。如果要为中国轿车工业的发展寻找一个起点，桑塔纳可以义不容辞地担负起这个责任。

桑塔纳问世之前，中国的轿车工业几乎处于蛮荒状态。在那个东风吹、战鼓擂的年代，作为生产资料的中吨位卡车受到当时的一汽和二汽更多的重视，轿车一度因为保守的观念而被贴上了“资产阶级生活方式”的标签。

因自身技术薄弱，更没有生产流水线，中国生产轿车的方式只能靠敲敲打打，国产化的轿车数量屈指可数，基本全靠进口。有数据统计，在中华人民共和国成立后的30年内，国内累计生产的轿车数量仅有数万辆，中国道路上充斥着大量进口车和走私来的日本轿车。

随着改革的春风吹遍神州大地，新的思潮随着打开的国门而催生和涌入，中国迈入了一个变革的、开拓的、进取的年代，发展属于自己的轿车产业，已经成为整个国家向外看齐的迫切需求。

改变，从1983年开始。那一年，一个叫“桑塔纳”的轿车名字，飘荡在了960万平方公里的大地之上。在那个制造理念还没有形成的年代，桑塔纳如一股旋风般进入了国人的视野，就像是一把利剑划开了混沌，也划开了中国汽车工业四十年的风云翻腾。

桑塔纳国产化的成功，开辟了中国轿车新纪元。支撑桑塔纳国产化成功推进的“上汽大众桑塔纳共同体”（原名为“上海大众桑塔纳共同体”），则成为中国轿车工业腾飞的基石，见证了中国车市从单一产品到产业繁荣的各个历程。

一辆车开启一部产业史

“那就请他到大楼里我的办公室来吧，那将是我的荣幸。”1978年，时任大众董事的施密特博士对德国狼堡大众工厂的门卫说道。

彼时，邓小平关于“轿车可以合资”的指示传到了上海，时任第一机械工业部部长的周子健正站在德国狼堡大众工厂门口，等待着能够和大众汽车的负责人碰上一面。令周子健没有想到的是，他在狼堡的这一站，为中国的轿车工业写下了划时代的意义。

门卫放下请示电话的那一刻，中国政府和德国大众的对话正式开始。参观完大众工厂之后，周子健抓住机会向施密特提出：希望大众能够和上海汽车公司合作经营轿车厂，施密特举起双手以示认同。至此，一场长达6年的谈判与审核拉开了序幕。

关于合资的引进车型，中国提出了两条原则：一是中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车；二是这个车适用范围广，既可作公务用车、商务用车，还可用作出租车。德国大众按要求提供了当时正在研制还没上市的一款中级轿车桑塔纳。

1983年，为了试探中方的诚意，德国大众提出先在中国组装一批CKD轿车，计划两天组装完毕。中国7位师傅们在车间里安装了10多米的手推导轨，在“不敲不打”，只拼装的情况下，用了一个星期才拼装出第一辆桑塔纳。原因很简单，习惯了“车是敲出来的”的师傅们搞不清楚零件拼装。桑塔纳有几千种零部件，从德国进口时每个零部件上面都有编号，但运到上海后，无论在仓库还是组装厂，都没把零部件精细分类，找起来自然困难。

过程虽然艰辛，但德国人看到了中国的诚意。1983年4月11日，一辆手工组装的桑塔纳从上海安亭一处旧厂房里缓缓驶出，中德双方谈判的结果正式落地。1984年10月10日，上汽大众在人民大会堂签订合同，一锤定音，关乎中国汽车工业一个全新时代的开始。上汽大众合资项目尘埃落定，但难题接踵而至。桑塔纳在中国下线，面临的不单是销售问题，更重要的是如何学到造车技术，实现国产化是当务之急。“桑塔纳CKD组装不是引进的目的，而是要实现国产化，形成自己的轿车制造体系。”在桑塔纳投产时，中方就明确表示。同时，德国人也认为“桑塔纳国产化对德国大众同样重要，关系到合资企业的前途”，德方承诺帮中方把技术以及零部件配套搞上去。但那时，上海汽车公司的设备和技术几乎是一穷二白，更别说零部件生产线了。不得已之下，只能先采取向德国进口散件以组装桑塔纳，但这样既达不到规模，又降不下成本，于中德双方都无益。

按照当初跟德国大众谈判时确定的目标，桑塔纳有个长达7年的国产化计划表，每年都有进度，第7年的国产化率要达到90%以上。桑塔纳起步之初发展得并不顺畅，由于设施和技术上的差距，桑塔纳的国产化率一直上不去，上汽大众干了两年多，桑塔纳的国产化率才达到2.7%，除了轮胎、收音机、天线和标牌“四大件”外，其余都得进口，其中也就轮胎还值点钱。

时任上汽大众总经理的王荣钧回忆说，“如果89000台桑塔纳组装指标用完后还不能国产化，上汽大众将面临关门打烊的可能。”时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。为了加速国产化，上海市政府也想了很多办法，出台过6条优惠政策，但成效并不明显。

由于国产化缓慢，各种各样的舆论都来了，有人说“上汽大众这个项目就是外国人稳赚钱，中国稳吃亏”。后来反对声越来越多，王荣钧的担子很重，压力很大。

如果桑塔纳的国产化率上不去，就意味着整个项目将在CKD散件的高关税和高生产成本前败下阵来。

中国的轿车行业能不能搞上去，就看桑塔纳的国产化进程了。

主编点评

国产化为何要搞“共同体”？

三十余年前，引进桑塔纳最尴尬的是全国汽车行业加起来与之配套的零部件几乎为零，干了两年的国产化才“2.7% ”，离有关部门的要求相差甚远，不仅上海地方政府着急，国家有关部门，以及主管机构都很急。在规定的时间内国产化率达不到要求合资企业（上汽大众）就要关门。

这对上海来说是个考验。相对于汽车行业来说，当年的上汽集团还是很小的地方企业，即便是动员整个上海把它当作支柱产业来做，还是力不从心，这就有了朱镕基来上海抓桑车国产化的故事，并对质量提出要求，必须符合德国大众标准，而且是100%，不许“瓜菜代”。如此严厉，对于整个行业来说，无疑是一场生死抉择。

面对桑车国产化，从打上海牌，到打中华牌，实际上已经在动员全国的力量攻坚克难，到了成败在此一搏的地步。在朱镕基的倡导下，政府牵头，打破条块分割，跨部门跨行业，组织力量，将命运和利益捆绑起来共同把桑车国产化搞上去，由此成立了桑塔纳国产化共同体这个机构，为推动桑车国产化成功立下了汗马功劳。于是，也就有了引进一个车型改造一个行业的说法，专家们认为，桑车成功也就是国产化的成功。

作为历史产物，桑车共同体的意义就在于通过桑车技术引进和消化吸收，实现了国产化，并建立了一个具有国际认可的高水准的中国轿车零部件体系，为以后整车发展和提升打下了扎实基础。 故有人说，桑车开创了中国轿车工业的新纪元，确切地说，是通过桑车国产化建立了一个现代化轿车工业体系，其功绩早就超出了对一个车型的贡献，而是解决问题的思路和方法。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人周部有多年汽车行业从业经验，现任《汽车公社》执行副主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】