BAT都已经瞄准了车联网这一块巨大的市场，并在车联网赛道上推出量产方案，并以资本开放和产品开放并重的方式壮大各自的同盟阵营。

在车载系统走向在线化之后，手握内容、服务、云平台和软件工程能力等服务资源重器的 BAT 已经是车企联盟的中心角色，如今，BAT在车载系统领域的路径都已经相对清晰。

三大巨头在开放态度上的共识和在产品实现上的分野，不只会决定各自的市场格局，更会影响到国内车联网产业的走向。

BAT在智能网联的布局各有特色。百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务；阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车载导航环境，优化并发布了YunOS for Car。 而腾讯的优势则在于人车互动，其车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联App，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。

上一个巨头们争相布局的战场还是云计算，而车联网和云计算可谓一脉相承，海量的数据收集和处理都需要云计算为支撑。底层架构平台方面，公有云厂商格局清晰，ICT（Information Communication Technology，即信息、通信和技术）巨头具有天然的优势。

车联网的出现将使汽车变成下一个移动终端，流量红利将因此会从智能手机分流到汽车。这就解释了为什么巨头纷纷布局智能网联汽车，试图将成熟的移动互联网生态移植到汽车上，从而占领物联网时代的流量高地。

“车联网”属于物联网的细分，它并不是简单地“为车上的人提供网络接入及服务”，而是“将汽车组成数据互动网络”。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

从后装到前装，从车端到云端，引入AI、与车企深度捆绑，这是BAT三家互联网巨头在车联网上走过的路。尽管大方向相同，但它们在实际落地的战术选择上仍有不同。阿里选择了自己开发车载系统，百度则希望用语音和底层服务架起一个平台，腾讯则是提供辅助的解决方案。用流行的游戏术语来比喻，阿里像是中单选手，百度选择了后期ADC输出的角色，腾讯则是辅助。

从推行的效果来看，阿里的进展是BAT中最快也是最稳的，目前斑马系统已经广泛装配在荣威和名爵品牌数十万辆的车型上并得到了用户的好评，包括支付体系和O2O服务也正在不断更新迭代融入其中，但AliOS的开放进度仍不算快，仅依靠旗下服务还难以覆盖汽车所有的使用场景。

DuerOS想要用一套语音开放系统打通万物，想象空间足够大，曾经ALL IN AI的口号也让所有人看到了百度的野心，但实际的装车产品才刚落地不久，离建立起一套完整的生态系统还有着相当长的距离。

腾讯对于汽车的热情似乎没有太高，或许是还没想好玩法，试探和跟随的意味更浓一些，足够的技术储备虽能保证腾讯不至于掉队出局，但如何将腾讯的优势和车联网结合在一起，将考验团队的智慧。