今日，《凌傲资讯》发文称，其已经从一汽集团内部得到可靠消息。一汽、东风、长安将在今年8月合并成国汽集团。

无独有偶，7月13日，一汽、东风、长安正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，出资组建T3出行服务公司，这也是去年12月1日三方签署战略合作框架协议后又一重大落地项目。

多角度看来，此事基本已经板上钉钉，只差一纸公文。若果真如此，车市或将引巨变。

整体分析来看，初步结果中的第1条和第5条将对车市形成不小的冲击。

从目前已确定的阶段性事宜中，能看出三者之间明显的优势互补性，合并后整合为长安乘用车事业部、东风商用车事业部、一汽红旗事业部。

三者自主品牌领域，乘用车领域最强的是长安，商用车领域最强的是东风，而一汽红旗是国家要复兴的品牌，保留这三个领域划分也算是合情合理。

需要强调的是，不管是长安的乘用车，还是东风的商用车，三者之间一旦合并，其供应商、经销商、合资公司技术等方面的资源将全面打通，三个“小矮人”秒变一个“绿巨人”。

商用车不必多言，东风在商用车领域的造诣众所周知，其最开始就是靠商用车起家，一汽的商用车紧随其后。长安的商用车主要集中在低端面包车领域。三者合并之后将在商用车领域形成聚合效应，覆盖中高低端各个阶层，规模进一步扩大。向上阻击大运、北汽福田等大型商用车企，向下进一步打压五菱等面包车企业。

市场基数庞大的乘用车领域无疑会成为三者合作引起巨变的看点。《车哥们》以为，三者的合作主要有两个方面对车市形成冲击，包括供应商资源的整合与经销商资源的共用。

供应商资源的整合最可能引起的变化是成本缩减。我们知道，目前自主品牌领域，奇瑞、长城、吉利等车企成本控制能力比较强，尤其是奇瑞，这使得其在价格上与同级别车型有一定的价格优势。

三者合并之后，彼此的供应商共享将直接在源头上控制成本。举个例子，在此之前，东风集团旗下子公司东风汽车零部件（集团）有限公司（下称：东风零部件集团）与一汽集团旗下的富奥汽车零部件股份有限公司（下称：富奥股份）已经在武汉共同签署油水泵业务合资合同，双方共同出资成立东风富奥泵业有限公司。

公开资料显示，富奥股份是一家主营汽车零部件产品的研发、生产和销售的上市公司，其产品覆盖重、中、轻、微型商用车和高、中、低档乘用车等系列车型；产品类型包括环境系统、底盘系统、制动和传动系统、转向及安全系统、电子电器、发动机附件等。

新公司落户于湖北十堰，这就意味着富奥股份的技术直接复制到东风所在的湖北总部，而东风多年积累的市场资源全部为富奥所用，并且跨地域的合作也节约了运输成本。

由此可见，三者一旦合并，这样的例子在其内部将多不胜数。如此带来的是大幅成本缩减。我们甚至有一个大胆的猜想：三者的合并是否会迎来自主品牌新一轮的价格战？

若如此，那些本来就活在边缘地带靠性价比存活的企业将更加困难，比如众泰、江淮等，甚至现在所有自主品牌都在冲高阶段，众泰还没有摆脱模仿之路。学习先进造车企业的技术和设计无可厚非，但如此急切的市场恐怕并不会给众泰太多喘息的机会。

另一个方面就是供应商体系，目前长安、一汽、东风自主的供应商基本按照城市等级呈现阶梯型分布，未来三者之间供应商资源更好的整合，合理的分配更有利于对精准人群的覆盖。这些直接带来的影响就是竞争力体系的强化和销量的提升。

至于技术方面，《车哥们》以为，短期内难以形成大的聚变效应，但会加速整个行业新兴技术的推进和资源整合。技术方面，三者实力最强的就是长安，其他二者一般，合并后最多是“体型”变大，但都是五花肉，还需要在健身房磨炼一段时间成为腱子肉。目前，长安汽车先后与华为、百度、科大讯飞、英特尔、阿里巴巴等顶尖企业在战略层面达成协议，搭建了覆盖全产业链的战略联盟。一旦合并，这些资源都将为三者共用。

再来看看第5条，国汽集团将成立一个合资公司事业部。一汽有大众和奥迪、丰田、马自达；东风有本田、PSA、日产、雷诺；长安有福特、马自达、PSA，那也就意味着未来这些资源都将集中管理。

联系此前国资委放开外资股比限制的消息。三者合并必然会实力大增，由此可能会引起与之有合作的外资企业大规模增股潮，毕竟这和利润是直接挂钩的。那么同级别的合资车企广汽丰田、上汽大众等是否会通过同样的方式予以阻击也是一大看点。

《车哥们》以为，三者合并后，自主品牌将正式拉开洗牌大幕，并且呈现明显的梯队分层。现状来看，基本会呈现三个梯队。

第一梯队是三者合并的国汽集团和长城、吉利、比亚迪等民营企业；第三梯队是上汽乘用车、广汽乘用车、奇瑞等企业，而第三梯队就相对比较尴尬，如北汽、海马、众泰等企业，如果不迎头赶上，基本会在3-5年的时间里会被大鱼吃小鱼的方式兼并或者收购。

剑已出鞘，不妨坐等结果。