马自达是个技术宅，拥有很多了不起的黑科技，特别在自吸方面，绝对是世界级的水平。马自达的汽车理念绝对是以驾驶而主，也就是我们常说的开起来非常棒，简单直接，容易把控，给开车的人有足够的自信，让开车的人感觉非常爽。之所以将马自达成为东瀛宝马，是因为它跟宝马有一定的相似性。没错，就是重视操控，以至于有些地方会被消费者诟病，就像宝马的内饰廉价感一样。

首先，两个品牌都有非常悠久的运动历史，但不同的是，宝马的运动基因发展到如今，其实已经变得和BBA的另外两家没有本质区别了。就如同班里面品学兼优的学生，体育成绩好也只是为了最大程度提升总分一样，宝马这些年虽然一个不落把主流赛事如F1/DTM/FIAGT/WTCC等都参加了个遍，但实质上已经不再是为了赢而参赛，说到底也只是为了能有个形象来给品牌背书而已。

而马自达似乎更像是偏科生，他们潜心钻研运动领域的诚挚，很难在其他一线大厂身上找到。同样是因为这份发自内心的、对“运动”二字的追求，反而让马自达在一些被欧系大牌们包揽的领域里，以黑马之势狠狠地扇了保时捷、奥迪、宝马这些优等生们的耳光。哦对了，这事情还不止干了一次。

其次，宝马的运动之所以能让人津津乐道，精华在于前置后驱的部分。我们都知道前轴转向后轴驱动，均衡的车身布置理论上的确是能把抓地力发挥到极致，而且也只有后驱车才能承受得起更大马力的输出。

但上面所讲的这些就是目的了吗？并不，它们仅仅是达成“运动”二字的手段而已。任何手段都不可能是完美的，譬如后驱布局多出了传动轴以及后差速器等一系列部件，所带来的重量上升其实也是和运动本身相违背的。

说到底，运动感和驾驶乐趣，真的就这么简单粗暴地只因驱动形式而决定吗？

马自达估计会是第一个站出来说“不”的品牌，它从来就没受过形式的拘泥：阿特兹/昂科塞拉可以在前驱布局的前提下将实用性和操控性一起做到了最高水平；到了专心玩乐的时候，马自达也可以用一台MX-5告诉世界他们玩后驱也能玩得很溜；甚至到了CX系列的SUV上，马自达也能用自己的方式证明，即便车子升高了，也还是能拿来劈弯的。

东瀛宝马？不是说好的“广岛保时捷”么？

但其实在日本的时候、跟当地朋友聊起马自达时，他们对马自达的跑车，注意是跑车，都以广岛保时捷来形容，尤其是Cosmo还有FC都太像保时捷的设计了。当时的日本汽车杂志还有英国汽车杂志也拿FC和944做对比。其实一代RX-7 SA就是模仿924造型，然后FC模仿944，到了FD时代才有了自己特色。

（看官方广告上都是“官配”）

Mazda和保时捷的故事绝对比和BMW多得多，从1991年勒芒赛场上Mazda 787B与保时捷的相爱相杀：

到和保时捷924、944撞脸的前两代RX7：

到现在MX－5在国外媒体上随便的评测对象总也逃不掉Boxster或小鳄鱼Cayman，到现在是718了：

再到，2015年Mazda全心投入的概念车RX－Vision（搭载了新一代的转子发动机Skyactiv－R），美得不要不要的，获得了2016年1月在巴黎召开的第31届Festival Automobile International国际汽车节的“年度最美概念车”大奖——还是和好基友分享的这个奖项——Porsche Mission E：

在选择技术路线的任性程度上也是和上个时代的BMW有的一拼

Mazda有个著名的广告视频：开发换代车型之前，从工程师开始删掉曾经车型的工程文件、设计师砸掉原来的油泥模型、供应商的零件模具全部推翻重来——展现的这个故事有点 “传说”，但其中表达的含义明显——Mazda对技术革新上是执拗而任性的。而且这帮日本人在选择技术路线的任性程度上也是和上个时代的BMW有的一拼（其实我更想说是像Porsche）。

翻出Mazda官网上这张图，一切的一切拆散了都围绕着中间那张“驾驶席”，所有的诉求就是为驾驶员服务——所以，品牌的核心诉求是：驾驶员。

这倒是和BMW很像——驾驶感受

BMW曾经是自吸荣耀，马自达是坚定的创驰蓝天反正不加T。

BMW是纯粹驾驶乐趣，马自达是人马合一。

BMW曾经不愿与其它品牌合作，马自达也曾经独木成林。

BMW隔音软肋，内饰质感不求上进；马自达连这些弱项也都相近。

不可否认，马自达在动力性、操控稳定性方面的造诣明显高于其他性能。但长期以来，马自达在NVH性能、内饰做工用料、空间实用性等用户体验的短板没有得到很好改善。专注于自然吸气而缺少新能源与增压技术，从而让马自达一如既往地成为了偏科生——优缺点分明的汽车。不全面的产品只能讨好一部分消费者，这便让自身市场有了局限性。