领克02媒体试驾会已经过去一段的时间了，这款车的外观、内饰上都有独特的设计相信大部分人都会比较喜欢，乘坐空间、智能互联这些关乎日常用车的部分，领克02做得也绝对是匠心十足了，除了这些以外，领克02的两款Drive-E发动机还是非常吸引人的，动力最强的是共享自沃尔沃的VEP4，也就是2.0TD发动机，从厂方公布的资料上看，这款发动机的特点主要有全铝缸体、工作压力200Bar的中置式缸内直喷喷油器、全可变流量机油泵和电子水泵。

电子水泵则是来自赛车发动机的技术，目的是为了降低发动机的负荷和传动阻力，因为传统的发动机水泵需要由曲轴借助皮带轮带动，这样就会耗损一定的动力，而电子水泵则是由电机带动的，完全不耗损动力。对于涡轮增压发动机来说，特别是带有水冷功能的涡轮增压器，电子水泵可以有一个拓展功能，就是发动机熄火后冷却液仍可以继续循环一段时间，涡轮增压器轴承就可以得到更充分的冷却。在极寒的地区，增加一套预热装置，就可以通过电子水泵将加热的冷却液提前在发动机内部循环，减少冷启动磨损，提高一次启动成功的能力。

而同样是Drive-E系列的1.5TD车型使用的发动机，虽然少了一个气缸，但是高功率版的动力却一点也不差，132千瓦（180马力）绝对是个逆天级的数据，265牛•米的峰值扭矩也是看着有些恐怖的！而低功率版其实也不算低，115千瓦（156马力）也比很多同级机型高了很多。

这么强的数据是虚报吗？从试驾的体验上看肯定不是，能让胎面宽度235的轮胎空转不是件容易事，特别是对于双离合器变速箱来说，而这台传动效率达到97%的双离合器变速箱也不是虚报，等上市以后用Dynajet马力机实际测试一下就知道了！官方数据显示这台编号为JLH-3G15TD的三缸缸内直喷涡轮增压发动机，整机热效率达到了36.3%，而采用着阿特金森循环、混合喷射、水冷式中冷器等技术的丰田1.2 D-4T 8NR-FTS发动机的热效率也不过36.2%，吉利和沃尔沃联合研发看来取得了惊人的成果。为了在最大程度上控制三缸发动机固有的振动频率，这款发动机同时采用了平衡轴和双质量飞轮，抑振效果还是不错的。

在《中国制造2025》中，中国将"节能与新能源汽车"作为重点领域发展突破。与此同时，"国六"排放标准、"双积分"政策、第四阶段燃油限制标准等产业政策即将陆续实施，上述严格的标准表明了中国要走节能减排之路的决心。

在节能环保的大背景下，汽车动力如何应对排放及燃油消耗的限制？动力产品的性能如何提升？如何进一步挖掘混合动力、涡轮增压、自然吸气和三缸机发展的潜力成为了与会专家讨论的焦点问题。

吉利动力总成研究院副院长赵福成认为，在2050年之前，广义内燃机仍然会占市场60%左右份额。内燃机仍将有较强的生命力，但电气化程度将逐渐加深。未来动力路线将是传统动力加微混48伏，强混HEV及插电混动PHEV，以及增程式动力REV，还有燃料电池和纯电动。对于三缸机的缺点，吉利采用13项行业先进技术，包括高效燃烧系统，200bar顶置高压喷油系统，减振平衡轴，CPA双质量飞轮，非对称可变排量机油泵等。同时，对十二个关键零部件进行了NVH专项优化。这些技术的叠加应用，使三缸机几乎达到了四缸机的效果水平。从而颠覆了所有客户对三缸机振的感觉

Drive-E平台发动机有多个版本，其中有三缸1.5L发动机和2.0L四缸发动机，一会儿沃尔沃的同事会为大家解析2.0L四缸发动机的技术，在这里我着重分享1.5L Drive-E GEP3发动机。GEP3 1.5TD Base机型是我们在2013年与沃尔沃联合开发的基础版本发动机，在此基础之上，吉利汽车集团动力院又开发了系列变型机：有微混专用的BSG发动机，强混专用的米勒发动机，还有插电混动专用发动机，以及增程专用高热效率发动机，我们已经做到了39%热效率的增程专用发动机，在不久的将来我们将推出41%的增程式专用发动机。同时为了满足不同燃料市场及吉利汽车集团其他品牌的需求，我们也同步开发了1.5L自然吸气发动机和灵活燃料发动机，如甲醇、乙醇燃料我们都有开发，整个平台发动机的零部件通用化率达到了90%。下面我重点对这款基础机型1.5TD Base进行介绍。

这是一款全新的三缸全铝发动机，可以使用92号及以上燃油，排放达到国六b标准，升功率、升扭矩与竞品相比均处于行业领先地位。我们采用了13项行业内最先进的技术，如：高效燃烧系统，200bar顶置高压喷油系统，减振平衡轴，CPA双质量飞轮，非对称可变排量机油泵等。这些好处刚才行业专家也有所介绍，我在这里简要介绍这款发动机的优势。首先是轻量化、低摩擦，因为是三缸的设计，摩擦损失降低了10%，高面容比的设计使它的散热损失减少。另外三缸机本来就轻，同时我们又进行了大量的零部件轻量化设计，所以整机重量非常轻有利于节油。第二个特点就是动力强劲，低速响应快，因为三缸的设计排气干涉较小，又运用了低惯量的涡轮增压，可直观的感受到低速扭矩高、响应快。还有我们应用了中置直喷系统，整体提升了热效率，动力输出较传统发动机提升20%。第三个优势就是它体积小、便于布置。从图上可以看出，我们同一平台的三缸和四缸尺寸上有超过了一百毫米的缩减，我们与市场主流同排量发动机在布置上对比也有很大优势。

市场上有舆论质疑三缸机干了四缸的活，简单地认为三缸机的可靠性会比较差。从专业的角度回答，这个问题完全是不存在的，因为我们三缸机和四缸机是完全一致的验证标准，同时因为浙江吉利控股集团基本上所有的品牌都应用这款发动机，我们在众多车型上、进行了大量的可靠性验证。我们有超过两百三十台的整车跑过可靠性路试验证，总里程超过了一千两百万公里，同时台架上我们跑了超过五万小时的耐久试验。所以领克才有底气发布终身质保的售后政策，我们整机的寿命可达到15年35万公里。

说到三缸发动机不可回避的话题，就是它NVH的表现。

一辆整车NVH的研发过程异常复杂，它是一个系统工程，需要考虑许多方面，包括整车车身的密闭设计、车身设计、悬置设计等，在整车方面我不做过多阐述。打铁还需自身硬，NVH源头是动力总成系统。下面我重点介绍一下这款发动机独特的NVH设计。

首先，我们严格遵循正向的NVH开发流程，从客户需求出发进行一系列目标分解，然后进行一系列仿真分析，再去优化我们的设计以及进行试验验证，如此反复多轮次的进行优化，同时我们吉利汽车集团也拥有全球最先进的NVH试验室，欢迎在座各位到杭州湾进行参观。

基于以上的正向开发流程及反复验证，我们对这款发动机的十二个关键零部件进行了NVH专项优化，从结构件的模态优化，到超静音皮带、非正圆齿轮VVT、四钟摆式双质量飞轮、减振平衡轴、静音减振曲轴皮带轮、静音高压油泵、自减振喷油器的设计应用，发动机NVH强相关零部件全覆盖。

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硬币还是勉强可以立在不太平坦的发动机装饰盖上的，不过客观的说想让三缸发动机像V6、V8那样平顺是不现实的，客观的说怠速是很难让平衡轴和双质量飞轮起作用的。而转速接近2000转/分时，发动机的平顺性就相当不错了，原地空踩油门踏板时转速的反应也很积极，转速升降都很迅猛，这在自主品牌汽车的发动机中还是不多见的。

三缸发动机并不代表着就是低挡货，就是偷工减料的象征，宝马i8采用了双涡轮增压的B38K15T0三缸发动机，本田多年前也曾在微型跑车Beat中采用了E07A MTREC，这是一台最大动力输出出现在8100转/分的三缸发动机，至今也再无后来者。

领克02的JLH-3G15TD同样绝非池中物，首先这台发动机的重量就很轻，结构也很紧凑，为了缩小发动机的体积，水（冷却液）泵都被集成到了气缸盖进气凸轮轴的末端，通过凸轮轴直接进行驱动。这样做的好处是省去了水泵的皮带传动结构，减轻了发动机的运行阻力和自重。位置很高的上水管意味着发动机的重心很低，而水箱是不太重的，装得高一些并没有关系。

进、排气双侧可变气门正时系统不知是否有什么玄机，会不会通过延长进气门关闭时间来实现米勒循环或阿特金森循环，毕竟这是提高热效率最常见的方法之一。

作为缸内直喷发动机，有一种噪音是很烦人的，那就是高压喷油泵的"嗒嗒"声。在喷油泵外增加吸音材料是常见的做法，但是领克并没有这么做，发动机装饰盖背面也没有什么特别的隔音装置，但是"嗒嗒"声却真的很轻微。发动机工程师说这是新一代高压喷油泵的贡献，恼人的噪音已经几乎不存在了。

在整洁的发动机装饰盖之下，其实还隐藏着很多秘密，其中就包括加速时这台三缸发动机发出的"暴怒"声浪，这里说的不是排气管发出的排气声浪，而是进气所发出的咆哮声。这种咆哮声在4A-GE这类气门夹角达到50度的"古董级高性能自然吸气"发动机消失后，已经再难听到了。位于构造复杂的油气分离器后方，涡轮增压器上方的进气管路上有一个神秘的鼓状装置，经过再三确认后得知，原来这是一个特殊的进气谐振箱。

说特殊是因为进气谐振箱通常出现在自然吸气发动机上，并安装在节气门之前，目的是通过储压的方式，来抑制节气门迅速关闭时进气管路内由湍流所引发的噪音。而这个谐振箱位于涡轮增压器压气端与中冷器之间，不牵扯节气门关闭时发出的噪音，然而在怠速时增压器导出的气流就已经蓄积于此了，想必这也是此款发动机仅1000转/分即可进入增压状态的原因之一。而足以盖过排气声的雄壮进气声浪，产生的原因也与此有关。

总之，这款平方青年的新宠绝非泛泛之辈，从发动机的性能上就可以看出来！

领克02媒体试驾会已经过去一段的时间了，但是没有开到领克02的同事们依然兴奋的聊着这车，甚至开始憧憬起订车、买车的细节了。虽然前后只是开了几个小时，但是我本人对这款车的印象还是很深刻的，外观、内饰上的独特设计相信大部分人都会比较喜欢，乘坐空间、智能互联这些关乎日常用车的部分，领克02做得也绝对是匠心十足了，很难再挑出什么瑕疵来了。

不过除了这些以外，领克02的两款Drive-E发动机还是非常吸引人的，动力最强的是共享自沃尔沃的VEP4，也就是2.0TD发动机，从厂方公布的资料上看，这款发动机的特点主要有全铝缸体、工作压力200Bar的中置式缸内直喷喷油器、全可变流量机油泵和电子水泵。

全铝缸体虽然不是什么新鲜事物，但是不要忘了至今很多2.0T发动机，为了保证耐用性还在使用着铸铁缸体，发动机过重的结果就是油耗偏高，散热能力不足，工作效率低下，所以全铝缸体仍然属于优势之一。工作压力200Bar的中置式缸内直喷喷油器是什么意思呢？简单的说这个压力越高汽油的燃烧就越充分，污染物排放也就更少。200Bar虽然属于比较主流的喷油压力，但是通过优化设计依然可以获得最理想的燃烧效率。

喷油器中置的目的就是为了防止侧斜置式喷油器易出现的湿壁效应，尽量减少汽油混入机油的几率，防止出现机油存量的无故提高。试驾车只行驶了不到一千公里，所以拧开机油加注盖后还闻不到任何汽油味道，这确实是很难得的。发动机工程师还告诉我们两种Drive-E发动机都采用了少见的纯平顶活塞，并不像一些同类发动机，需要靠特殊的活塞顶造型来诱导混合气产生更理想的滚流。也无需像丰田Dynamic Force技术发动机那样，采用工艺复杂、高成本的无气门座圈进气道设计，北欧人的简约实际上也体现在了发动机科技上。

全可变流量机油泵又是什么鬼？机油泵是保证机油在发动机内部循环的装置，全可变流量就是指机油泵会根据发动机的工况自动调整机油的流量。比如在冷车启动时就需要机油的流量变大，而在车辆匀速行驶时，机油的流量就需要相应降低。传统的机油泵只能根据发动机的转速改变机油的流量和压力，而且是线性改变的，并不能根据发动机的实际需要自动调整。

电子水泵则是来自赛车发动机的技术，目的是为了降低发动机的负荷和传动阻力，因为传统的发动机水泵需要由曲轴借助皮带轮带动，这样就会耗损一定的动力，而电子水泵则是由电机带动的，完全不耗损动力。对于涡轮增压发动机来说，特别是带有水冷功能的涡轮增压器，电子水泵可以有一个拓展功能，就是发动机熄火后冷却液仍可以继续循环一段时间，涡轮增压器轴承就可以得到更充分的冷却。在极寒的地区，增加一套预热装置，就可以通过电子水泵将加热的冷却液提前在发动机内部循环，减少冷启动磨损，提高一次启动成功的能力。

而同样是Drive-E系列的1.5TD车型使用的发动机，虽然少了一个气缸，但是高功率版的动力却一点也不差，132千瓦（180马力）绝对是个逆天级的数据，265牛•米的峰值扭矩也是看着有些恐怖的！而低功率版其实也不算低，115千瓦（156马力）也比很多同级机型高了很多。

这么强的数据是虚报吗？从试驾的体验上看肯定不是，能让胎面宽度235的轮胎空转不是件容易事，特别是对于双离合器变速箱来说，而这台传动效率达到97%的双离合器变速箱也不是虚报，等上市以后用Dynajet马力机实际测试一下就知道了！

官方数据显示这台编号为JLH-3G15TD的三缸缸内直喷涡轮增压发动机，整机热效率达到了36.3%，而采用着阿特金森循环、混合喷射、水冷式中冷器等技术的丰田1.2 D-4T 8NR-FTS发动机的热效率也不过36.2%，吉利和沃尔沃联合研发看来取得了惊人的成果。为了在最大程度上控制三缸发动机固有的振动频率，这款发动机同时采用了平衡轴和双质量飞轮，抑振效果还是不错的。

硬币还是勉强可以立在不太平坦的发动机装饰盖上的，不过客观的说想让三缸发动机像V6、V8那样平顺是不现实的，客观的说怠速是很难让平衡轴和双质量飞轮起作用的。而转速接近2000转/分时，发动机的平顺性就相当不错了，原地空踩油门踏板时转速的反应也很积极，转速升降都很迅猛，这在自主品牌汽车的发动机中还是不多见的。

三缸发动机并不代表着就是低挡货，就是偷工减料的象征，宝马i8采用了双涡轮增压的B38K15T0三缸发动机，本田多年前也曾在微型跑车Beat中采用了E07A MTREC，这是一台最大动力输出出现在8100转/分的三缸发动机，至今也再无后来者。

领克02的JLH-3G15TD同样绝非池中物，首先这台发动机的重量就很轻，结构也很紧凑，为了缩小发动机的体积，水（冷却液）泵都被集成到了气缸盖进气凸轮轴的末端，通过凸轮轴直接进行驱动。这样做的好处是省去了水泵的皮带传动结构，减轻了发动机的运行阻力和自重。位置很高的上水管意味着发动机的重心很低，而水箱是不太重的，装得高一些并没有关系。

进、排气双侧可变气门正时系统不知是否有什么玄机，会不会通过延长进气门关闭时间来实现米勒循环或阿特金森循环，毕竟这是提高热效率最常见的方法之一。

作为缸内直喷发动机，有一种噪音是很烦人的，那就是高压喷油泵的"嗒嗒"声。在喷油泵外增加吸音材料是常见的做法，但是领克并没有这么做，发动机装饰盖背面也没有什么特别的隔音装置，但是"嗒嗒"声却真的很轻微。发动机工程师说这是新一代高压喷油泵的贡献，恼人的噪音已经几乎不存在了。

在整洁的发动机装饰盖之下，其实还隐藏着很多秘密，其中就包括加速时这台三缸发动机发出的"暴怒"声浪，这里说的不是排气管发出的排气声浪，而是进气所发出的咆哮声。这种咆哮声在4A-GE这类气门夹角达到50度的"古董级高性能自然吸气"发动机消失后，已经再难听到了。位于构造复杂的油气分离器后方，涡轮增压器上方的进气管路上有一个神秘的鼓状装置，经过再三确认后得知，原来这是一个特殊的进气谐振箱。

说特殊是因为进气谐振箱通常出现在自然吸气发动机上，并安装在节气门之前，目的是通过储压的方式，来抑制节气门迅速关闭时进气管路内由湍流所引发的噪音。而这个谐振箱位于涡轮增压器压气端与中冷器之间，不牵扯节气门关闭时发出的噪音，然而在怠速时增压器导出的气流就已经蓄积于此了，想必这也是此款发动机仅1000转/分即可进入增压状态的原因之一。而足以盖过排气声的雄壮进气声浪，产生的原因也与此有关。

总之，领克02给我们带来的惊喜还是很多的！只是开始预售就已经如此火爆，不知道正式上市后会出现什么样的场面。但是可以肯定的是，这款平方青年的新宠绝非泛泛之辈，这一点从发动机的性能上就可以看出来！当然了，领克02绝不是只有一身蛮力，在揭开封印之前，深藏不露依然是常态。