[搜狐汽车 E电园]（图/文：蔡欣宇）细心的朋友应该发现了标题中的玄机，没错，就是加了引号的首款二字。其实说力帆650EV（以下简称650EV）是力帆的首款纯电动车并不严谨，因为早在2015年，力帆就推出了力帆620EV以及330EV，不过这两款车型在问世后并没有直接面向消费者销售，用力帆官方的话说：“650EV是力帆首款面向C端（消费者）的纯电动车型”。

其实力帆涉足纯电动汽车已经有很长时间了，不过这首款面向C端的车型确是姗姗来迟，在竞争对手们已经对自家的纯电动车型进行了好几轮升级之后，力帆650EV才刚刚问世，相信大家都和我一样对这款车充满了疑虑。它的性能表现如何？续航里程是否达到了2018年的主流水准？这款车开起来怎么样？别急，看完这篇试驾文章，相信您一定会得到想要的答案。

在文章开头，我们曾提到过力帆620EV，而今天我们试驾的650EV可以视作620EV的升级版，三年前推出的620EV在整体表现上已经无法满足当今消费者对于纯电动车的需求，所以作为力帆面向C端的首款车型，650EV在几个关键部分做出了升级。首先其综合续航里程由原先的252km提升至305km，另外新车还换装了性能更强的电动机，电机参数由原先的60kW/213N.m提升至100kW/300N.m。可以说在消费者最关心的续航和动力上，650EV相较于620EV都有着明显的进步。下面，我们就从外观开始，看看650EV的整体表现。

车辆的快充接口被隐藏在了前车标内，不过对于新用户不太友好的是，其前快充接口的开启按键放置在车标旁，按键面积很小而且位置非常隐蔽，我也是在询问了工作人员后才找到了车辆的快充接口。慢充接口则位于传统车型的加油口位置，和很多车型通过按压开启的方式不同，650EV的慢充接口需要通过驾驶席座椅下方的开关开启。由于试驾时间有限，我们并没有实际测试车辆的充电表现，根据官方数据，650EV的电池容量为43.1kWh，慢充时间为12小时，而20-80%的快充时间为0.5小时。

相较于大部分竞争对手所采用的安卓娱乐系统，650EV的中央显示屏就有些落伍了，无论是功能还是UI设计都还停留在上个时代，时下流行的CarPlay、CarLife等手机互联功能都没有出现在650EV上，这套系统目前只支持基本的收音机、蓝牙、导航等传统功能。不过据厂家工作人员透露，后续上市的车型在中央娱乐系统部分还会进行升级，届时其将采用安卓系统并加入更多实用的手机互联功能。

储物空间也不是650EV的强项，除了几处常规的储物格，车内用于放置杂物的空间并不算丰富，我们平时随身携带的钱包、手机等物品在这辆车里都很难找到合适的位置进行放置。虽然在乘坐以及车内储物空间方面，650EV的表现都有些差强人意，不过其超大的后备厢容积还是值得点赞，车辆的后备厢容积达到了650L，在紧凑级轿车中还是有着一定的优势。

上文也曾提到过，650EV相较于620EV来说，最重要的升级便在于动力以及续航方面。在动力部分，该车采用了最大功率100kW，峰值扭矩300N.m的永磁同步电机，对于一款整备质量1470kg的紧凑级轿车来说，这样的动力储备算是比较充沛了。

而在续航方面，新车换装了来自力神的三元锂电池，其电池容量43.1kWh，电池能量密度为144.1Wh/kg，达到了1.1倍国家补贴的标准。另外，车辆的电池热管理系统来自亿能电子，并采用了冷却效果更好的液冷系统。

稍显遗憾的是650EV的综合续航里程仅为305km，在众多车型续航里程突破400km大关时，650EV的续航能力还停留在去年的平均水平，不过考虑到其7.99-8.68万元的售价，这样的续航表现也算合情合理，毕竟市面上综合续航里程超过400km的车型售价都在15万元左右。

最后，我们再来聊聊力帆650EV的日常驾驶感受。说实话，在真正驾驶这辆车之前，我并没有对它的驾驶感受抱有太高的期望，也正是出于这个原因，650EV终于在驾驶层面给了我一些小小的惊喜。车辆的悬架舒适性以及NVH性能在同级别车型中都达到了中上等水平。

力帆650EV的悬架调校有着明显的舒适性趋向，在大部分时间内，车辆的悬架都能很好的过滤掉路面上的颠簸，弹簧对于路面振动的回馈较为柔和，稍显不足的是在面对连续颠簸所带来的高频振动时，还是会有多余的弹跳传入车内，车辆底盘对于此类颠簸的过滤并不彻底。另外由于采用了非独立式后悬架，所以还是能明显感受到车辆的后排舒适性表现不及前排。

出色的NVH性能是650EV给我留下最深印象的部分，根据官方给出的数据，其在车速60km/h时的噪音仅为57.1db。究其原因，主要有两方面，首先纯电动车由于没有了发动机噪音的存在，所以在静谧性上有着先天的优势，另外其搭载的佳通GitiComfort 228系列轮胎是一款以静音舒适为主要诉求的轮胎，对于路噪的控制比较到位，这也为其整体NVH表现起到了正面的作用。

在动力部分，650EV的表现中规中矩，其初段动力响应有些迟缓，起步时的动力输出还有提升空间，不过由于有着100kW的最大功率，其中后段动力储备较为充足，在城市路段驾驶时还是比较轻快的，超车、提速都不在话下，即便是在车速超过100km/h后，车辆依旧有着不错的动力表现。另外650EV设有S运动挡，虽然S挡和D挡的整体表现相差不大，不过在切换至S挡时，车辆初段动力响应不及时的问题会得到一定的缓解。

能量回收系统是提升纯电动车续航能力的重要手段之一，而在能量回收系统的逻辑上，每款车的设定都不尽相同，而650EV的能量回收逻辑显然倾向于通过加大回收力度，尽可能多的减少能量损失，不过这样的设定对于日常驾乘的舒适性有着一定的影响，尤其是在能量回收介入的一瞬间，突如其来的拖拽感会降低车辆行驶的平顺性，无论是对于驾驶员还是乘客来说，这样的特性都需要一段时间来适应。

总结：作为力帆首款面向C端的纯电动车，650EV这份迟到的答卷基本还算合格，虽然全车的亮点不多，不过其整体表现较为均衡，考虑到其顶配车型都不足9万元的售价，这样的表现可以让人接受。我认为，对于那些追求性价比、考虑购买纯电动车“占号”的朋友来说，力帆650EV是个合理的选择，毕竟其在续航、空间、安全性上都比入门级微型电动车更加出色，能更好的满足日常代步的需求。

而如果抛开售价不谈，力帆650EV无论是在外观内饰设计、空间还是续航里程方面，相较于其他主流紧凑级纯电动轿车来说都有着明显的劣势，其产品力已经很难满足意在购买该级别车型用户的需求，所以即便是刚刚上市，我想力帆也要开始着手提升650EV的综合表现，并尽快推出后续车型，这样才能在竞争日益激烈的新能源市场站稳脚跟。