[搜狐汽车 E电园](图/文:蔡欣宇)细心的朋友应该发现了标题中的玄机,没错,就是加了引号的首款二字。其实说力帆650EV(以下简称650EV)是力帆的首款纯电动车并不严谨,因为早在2015年,力帆就推出了力帆620EV以及330EV,不过这两款车型在问世后并没有直接面向消费者销售,用力帆官方的话说:“650EV是力帆首款面向C端(消费者)的纯电动车型”。
其实力帆涉足纯电动汽车已经有很长时间了,不过这首款面向C端的车型确是姗姗来迟,在竞争对手们已经对自家的纯电动车型进行了好几轮升级之后,力帆650EV才刚刚问世,相信大家都和我一样对这款车充满了疑虑。它的性能表现如何?续航里程是否达到了2018年的主流水准?这款车开起来怎么样?别急,看完这篇试驾文章,相信您一定会得到想要的答案。
在文章开头,我们曾提到过力帆620EV,而今天我们试驾的650EV可以视作620EV的升级版,三年前推出的620EV在整体表现上已经无法满足当今消费者对于纯电动车的需求,所以作为力帆面向C端的首款车型,650EV在几个关键部分做出了升级。首先其综合续航里程由原先的252km提升至305km,另外新车还换装了性能更强的电动机,电机参数由原先的60kW/213N.m提升至100kW/300N.m。可以说在消费者最关心的续航和动力上,650EV相较于620EV都有着明显的进步。下面,我们就从外观开始,看看650EV的整体表现。
车辆的快充接口被隐藏在了前车标内,不过对于新用户不太友好的是,其前快充接口的开启按键放置在车标旁,按键面积很小而且位置非常隐蔽,我也是在询问了工作人员后才找到了车辆的快充接口。慢充接口则位于传统车型的加油口位置,和很多车型通过按压开启的方式不同,650EV的慢充接口需要通过驾驶席座椅下方的开关开启。由于试驾时间有限,我们并没有实际测试车辆的充电表现,根据官方数据,650EV的电池容量为43.1kWh,慢充时间为12小时,而20-80%的快充时间为0.5小时。
相较于大部分竞争对手所采用的安卓娱乐系统,650EV的中央显示屏就有些落伍了,无论是功能还是UI设计都还停留在上个时代,时下流行的CarPlay、CarLife等手机互联功能都没有出现在650EV上,这套系统目前只支持基本的收音机、蓝牙、导航等传统功能。不过据厂家工作人员透露,后续上市的车型在中央娱乐系统部分还会进行升级,届时其将采用安卓系统并加入更多实用的手机互联功能。
储物空间也不是650EV的强项,除了几处常规的储物格,车内用于放置杂物的空间并不算丰富,我们平时随身携带的钱包、手机等物品在这辆车里都很难找到合适的位置进行放置。虽然在乘坐以及车内储物空间方面,650EV的表现都有些差强人意,不过其超大的后备厢容积还是值得点赞,车辆的后备厢容积达到了650L,在紧凑级轿车中还是有着一定的优势。
上文也曾提到过,650EV相较于620EV来说,最重要的升级便在于动力以及续航方面。在动力部分,该车采用了最大功率100kW,峰值扭矩300N.m的永磁同步电机,对于一款整备质量1470kg的紧凑级轿车来说,这样的动力储备算是比较充沛了。
而在续航方面,新车换装了来自力神的三元锂电池,其电池容量43.1kWh,电池能量密度为144.1Wh/kg,达到了1.1倍国家补贴的标准。另外,车辆的电池热管理系统来自亿能电子,并采用了冷却效果更好的液冷系统。
稍显遗憾的是650EV的综合续航里程仅为305km,在众多车型续航里程突破400km大关时,650EV的续航能力还停留在去年的平均水平,不过考虑到其7.99-8.68万元的售价,这样的续航表现也算合情合理,毕竟市面上综合续航里程超过400km的车型售价都在15万元左右。
最后,我们再来聊聊力帆650EV的日常驾驶感受。说实话,在真正驾驶这辆车之前,我并没有对它的驾驶感受抱有太高的期望,也正是出于这个原因,650EV终于在驾驶层面给了我一些小小的惊喜。车辆的悬架舒适性以及NVH性能在同级别车型中都达到了中上等水平。
力帆650EV的悬架调校有着明显的舒适性趋向,在大部分时间内,车辆的悬架都能很好的过滤掉路面上的颠簸,弹簧对于路面振动的回馈较为柔和,稍显不足的是在面对连续颠簸所带来的高频振动时,还是会有多余的弹跳传入车内,车辆底盘对于此类颠簸的过滤并不彻底。另外由于采用了非独立式后悬架,所以还是能明显感受到车辆的后排舒适性表现不及前排。
出色的NVH性能是650EV给我留下最深印象的部分,根据官方给出的数据,其在车速60km/h时的噪音仅为57.1db。究其原因,主要有两方面,首先纯电动车由于没有了发动机噪音的存在,所以在静谧性上有着先天的优势,另外其搭载的佳通GitiComfort 228系列轮胎是一款以静音舒适为主要诉求的轮胎,对于路噪的控制比较到位,这也为其整体NVH表现起到了正面的作用。
在动力部分,650EV的表现中规中矩,其初段动力响应有些迟缓,起步时的动力输出还有提升空间,不过由于有着100kW的最大功率,其中后段动力储备较为充足,在城市路段驾驶时还是比较轻快的,超车、提速都不在话下,即便是在车速超过100km/h后,车辆依旧有着不错的动力表现。另外650EV设有S运动挡,虽然S挡和D挡的整体表现相差不大,不过在切换至S挡时,车辆初段动力响应不及时的问题会得到一定的缓解。
能量回收系统是提升纯电动车续航能力的重要手段之一,而在能量回收系统的逻辑上,每款车的设定都不尽相同,而650EV的能量回收逻辑显然倾向于通过加大回收力度,尽可能多的减少能量损失,不过这样的设定对于日常驾乘的舒适性有着一定的影响,尤其是在能量回收介入的一瞬间,突如其来的拖拽感会降低车辆行驶的平顺性,无论是对于驾驶员还是乘客来说,这样的特性都需要一段时间来适应。
总结:作为力帆首款面向C端的纯电动车,650EV这份迟到的答卷基本还算合格,虽然全车的亮点不多,不过其整体表现较为均衡,考虑到其顶配车型都不足9万元的售价,这样的表现可以让人接受。我认为,对于那些追求性价比、考虑购买纯电动车“占号”的朋友来说,力帆650EV是个合理的选择,毕竟其在续航、空间、安全性上都比入门级微型电动车更加出色,能更好的满足日常代步的需求。
而如果抛开售价不谈,力帆650EV无论是在外观内饰设计、空间还是续航里程方面,相较于其他主流紧凑级纯电动轿车来说都有着明显的劣势,其产品力已经很难满足意在购买该级别车型用户的需求,所以即便是刚刚上市,我想力帆也要开始着手提升650EV的综合表现,并尽快推出后续车型,这样才能在竞争日益激烈的新能源市场站稳脚跟。
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