原本在 2017 年底，马斯克要让一辆特斯拉全自动驾驶穿越美国东西海岸，现在都 8102 年了…

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这篇文章说的是特斯拉全自动驾驶，不是 Autopilot（辅助驾驶）。

在特斯拉遭遇「产能地狱」时，我并不担心，因为产能爬坡只是时间问题。后来的事情也印证了这一结论：2017 年 7-9 月，3 个月，222 辆 Model 3 下线；2018 年 6 月最后一周，7 天，5000 台 Model 3 下线。

相比产能，我更担心的是特斯拉定下的另一个目标：实现全自动驾驶。

来自特斯拉官网

每位特斯拉车主，在选配置的时候都会看到这个选项：全自动驾驶能力，价格是￥32,300。实际上，我并不推荐任何一个车主选配这一功能。因为：特斯拉在不断迭代软件的同时，硬件也在升级。早买早享受，早买早落后。

先说 Autopilot 硬件，这是实现全自动驾驶的基础。特斯拉的自动驾驶硬件可分为4个阶段：（注：下面的分类是根据官方信息和媒体曝光来划分的，与实际车型升级时间可能有所误差）

一、Autopilot 1.0 硬件时代（2014 年 10 月-2016 年 10 月）

二、Autopilot 2.0 硬件时代（2016 年 10 月-2017 年 8 月）

三、Autopilot 2.5 硬件时代（2017 年 8 月至今）

四、Autopilot 3.0 硬件时代 （预计 2019 年发布）

从硬件来说，AP 2.0 才是革命性的，因为特斯拉和 Mobileye 的合作崩了，转而和英伟达合作，并开始承诺「全自动驾驶」。AP 2.0 硬件包括：8 个摄像头、1 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、一台英伟达 Drive PX 2。

至于搭载 AP 1.0 的车主们，基本告别全自动驾驶了。

3 年升级 3 次的「主板」

Autopilot 2.0 主板正面

Autopilot 2.5 主板正面

从 AP 2.0 到 AP 2.5，最大的不同在于：多了一颗 Parker 芯片，最直观的好处是运算能力更强，也提高了冗余性。

（冗余的百度百科解释：冗余指出于系统安全和可靠性等方面的考虑，人为地对一些关键部件或功能进行重复的配置。当系统发生故障时，比如某一设备发生损坏，冗余配置的部件可以作为备援，及时介入并承担故障部件的工作）

明年即将发布的 AP 3.0 硬件是真正的「从零开始全新打造」，将配合特斯拉现在AI和神经网络团队打造的神经网络使用，图像处理能力从 AP 2.0 时代的 200 帧/秒，上升到了 2000 帧/秒，十倍提升，也完全满足车规冗余和 fail-over 要求。

从 AP1.0 到 AP3.0 经历了 3 年的时间，处理器迭代了 3 次，堪比 iPhone，但老用户请别心寒。每次硬件升级，马斯克都明确表示：（Autopilot 2.0 及以后的用户）如果实现不了承诺的自动驾驶，可以免费更换主板。

可以猜测，特斯拉留了一手：「主板」更换极为方便，可能和电脑换个主板差不多难度。

要实现全自动驾驶，还得搞明白一个根本问题：到底需要多少算力？现在谁也不知道，取决于你问谁。从 L3-L5，算力 2-20 TOPS 都有人说过。

所以特斯拉的逻辑是：不受限于供应商的技术，先让最先进的处理器上车，迭代软件的同时迭代硬件，真正的革命性核心组件自行研发，比如芯片。实在算力不够了，就给用户换主板。

偷偷升级的电气架构

传统汽车，人就是最大的冗余；全自动驾驶汽车，冗余靠车辆本身。那么特斯拉是怎么做的？除了 Autopilot 主板升级之外，其实特斯拉的电气架构也在升级。

如果马斯克承诺的「主板免费更换」还能安慰一些车主的话，那电气架构的升级一定会让老车主寒心，总不能把车拆了给你换个转向杆吧？牵一发而动全身，不可能实现。

在此以特斯拉 Model S 的转向杆的一次升级为例（图片来自亚马逊卖家）。当然还可能有其他偷偷升级的地方，只是没被发现。

2016 年产 Model S 转向杆

2017 年产 Model X，注意甩出的两根线

2017 年产 Model X，注意甩出的两根线

从新转向杆甩出的两根线来看，一定是为了提高冗余性的设计。从插件来看，也是冗余的佐证：

双接口

至于 Model 3，转向杆零件图片没找到，就从官方出版的手册里扒了一张：

Model 3

根据国外网友反馈，2017 年 8 月 21 日之后生产的 Model S/X，转向杆都采用了上图中的冗余设计，至少转向电机电源线、连接 CAN 的信号线是冗余的，相应的控制单元也可能也是（不确定）。

至于 Model 3，本身就是特斯拉最新车型，设计之初就考虑了冗余性，请广大车主放心。再次证明买特斯拉像买电子产品…

Autopilot 硬件升级、电气架构升级，都说明：Model S/X/3 真的在努力迈向全自动驾驶。但无论怎么升级，特斯拉还会有两个问题：

1. 感知系统（摄像头+雷达）已经定型并且没有升级的迹象，这些传感器很难满足全自动驾驶的需求（业界共识）。

2. 老款、现款车型的电气架构难以出厂后升级，无法满足全自动驾驶的冗余性要求，顶多能做到 L3 级别自动驾驶，和特斯拉承诺的全自动驾驶无缘。

不过根据马斯克的风格来看，即使没有冗余，也会不遗余力的压榨摄像头+雷达的极限，不断给用户新鲜感。在 Q2 财报后的电话会上，马斯克说：下个月特斯拉将会推送 Autopilot v9，功能包含：自动上下匝道（适合高速路）、识别车辆处于哪个车道、自动超车等等。

无论如何，特斯拉依然是辅助驾驶体验最好的车

有意思的是，马斯克强调了 Autopilot 团队接下来的重点：特斯拉全自动驾驶穿越美国东西海岸的计划暂时搁置，现在 Autopilot 团队专注在「辅助驾驶的安全功能」上。

其实我很欣赏特斯拉 Autopilot 步步渐进的设定，但「全自动驾驶」的过度宣传和承诺，会成为继 Model 3 产能地狱之后的下一个大坑。