随著近年掀起TCR房车锦标赛的热潮，在亚洲的私人改装厂投入该赛事也有增加的趋势，统规赛制的极佳观赏性让亚洲区就有五个分站（韩国国际站、中国上海站、泰国武里南站、泰国挽盛站、马来西亚雪邦站），而XYZ Taiwan Racing车队也跃跃欲试，且一次就买了两台…..

图/顾宗涛 协力/Gimo Racing佢茂国际、浩轩国际x永旭车业

Specification

MoteC M142 ECU

3英寸（76.2mm）特制直通排气管

SADEV六速序列式变速箱

机械式LSD

J.A.S双片竞技离合器

前Öhlins TTX +后Öhlins S46竞技避震器

前后可调式防倾杆

AP Racing前六/后二活塞卡钳+前380mm/后258mm划线碟

O.Z Racing 18 x 10J轮圈

MoteC C127 + MoteC PDM30整合仪表

J.A.S多功能方向盘+换档拨片

OMP赛车椅+六点式安全带

Tilton 600 series直立踏板组

FIA/MSA认证防滚笼

长4549mm x 宽1950mm

驾座离地高度: 80mm

车重含车手1265kg

340hp/41.79kgm

专业的厂车内装

完整的数据回馈

为了符合规范，保留大部分原车的基本结构，而防滚笼的接点全部采用烧焊来打造，甚至跟A柱到C柱都焊为一体来强化车体的刚性，在B柱也增加一条横杆，能绑住六点式安全带之外，在后车追撞时能支撑椅背，防止被撞断而威胁车手的安全。由于比赛的激烈程度相当高，烧焊的X型杆接点用三角板增加刚性，包括车门的side bar，减少被撞挤压的程度，保护车手的安全，看看最近WTCR葡萄牙站的连环撞就知道了。

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厂车的防滚笼接点都以烧焊打造，因比赛程度激烈，需要有X型杆和B柱的后横杆来保护车手的安全。但赛制有规定车手必须在7秒内从驾驶座车门逃出，或9秒内从乘客座车门逃生，所以防滚笼和驾驶座的设计，不能影响车手的逃生时间。

这张OMP的赛车椅唯一的缺点是肩部的支撑性不够大，车手得自身对抗G力，无形中消耗很多体力，所以赛制允许加装厚垫来弥补。

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TCR厂车的气压式千斤顶和直立式踏板组是标准配备。

油箱和燃油管路也经过修改，不过没有快速加油的管路设备。

厂车必备的电子整合仪表是沿用上一代FK2的MoteC C127，车手为了即时获得自己的总圈数时间、秒差、最佳单圈时间和弯道的快慢，在彩色萤幕表内都能显示，包括引擎的油水状态、档位、变速箱状态、煞车压力等资讯都整合在内，让工程师能掌握精准的车况。

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MoteC C127整合仪表内主要有三个介面，第一个显示基本的时速、转速、档位、油水温度、油量，还有记录最佳单圈、秒差等，是赛车中最常用的介面；其他的介面除了显示更多的资讯，连煞车力道和转方向盘的角度也能办到，是练车的好工具（跟电玩很像）。

技师要如何知道赛车进站的时机？就在方向盘上的「Radio」按键，车手透过麦克风跟Pit区的团队保持联系，告诉车子的战力或排名给车手。至于如何启动引擎，就藏在驾座右边的中央控制盒，也有即时调整EPS大小的旋钮和ABS开关，以及进Pit区的定速巡航按钮，可见TCR厂车的专业程度相当高。

尽管是初阶的国际房车赛，车手跟Pit区的即时通讯也是必备，还有最重要的「Drink」饮水按键来保持水分，以及灯具和雨刷开关都集中在这个方向盘上。

开启仪表介面、启动引擎、EPS即时调校等都整合在中央控制盒上，而底座的红色按钮是启动自动灭火器，由管路喷满引擎室与车内整个空间。

什么是TCR？

TCR国际房车赛是以经济考量为出发点，打造的厂车必须以四门/五门的中阶市售车为基础，同时得兼顾到专业程度，但不用像GT3等级那样充满电子高科技和改变内部结构，改装幅度相对较低，吸引很多私人车队投入竞赛，也是培养新手日后往更高阶比赛的管道。因获得F1老板的支持，且在车厂作为幕后的支持下，TCR很快在全球各地建立分站，成为FIA认证的热门赛事之一，统规的赛制也决定车手的竞争力，让比赛增加不少看头。

2018年TCR赛车基本规格：

沿用原厂结构的四门/五门前驱市售车，须有FIA认证的防滚笼、自动灭火器、通讯设备、桶型赛车椅、六点式安全带等。

车身最大范围在「长4200mm x 宽1950mm」以内，后尾翼最大宽度为1650mm。

采用2.0升四缸涡轮引擎，限最大动力为340hp/41.79kgm，引擎部件、进排气系统和冷却系统须符合改装规范。

可沿用原厂变速箱（最低车重含车手约1230kg）或指定的前六速序列式变速箱（加重35kg，约1265kg）。

限定轮圈最大尺寸：10J x 18，只允许铝合金铸造，总重（含轮胎）最低11kg。

活塞卡钳最大限定为前六/后二，只允许钢材的碟盘，能加装导风管散热。

对地球梦没增加多少动力

可靠性是新世代厂车的胜利

TCR赛制规定的最大动力为340hp/41.79kgm，并且也列出各项的改装范围，但这具K20C1引擎的原厂动力已经达到320hp/40.8kgm，可想而知能操刀的范围非常小。因此，J.A.S Motorsport从ECU和排气系统下手，透过全取代MoteC M142修正进排气重叠时间，搭配特制的直通排气管来提升动力。

但是在冷却方面可是下了不少功夫，将原厂中冷器上移+斜置，借此缩短进气管路长度，减少涡轮迟滞，使增压反应更快速，同时利用引擎盖的开孔来获得空气的冷却，动力损失就比较少，水箱也加装撞风导管来提升散热效率，增加引擎的耐用度，跑大鹏湾一天下来也没有衰退的现象。

动力只是小幅度的提升至340hp/41.79kgm，但J.A.S Motorsport表示还能上修到350hp。对冷却方面则是将原厂中冷器上移+斜置和加撞风导管到水箱。

平易近人的厂车

底盘调校很到位

小编刚好看到外媒试驾FK8 TCR的影片，里头的J.A.S Motorsport负责人提到，自从Type R将扭力梁换成多连杆悬吊后，调校上的优势增加许多。没有上一代的刻意拉长轴距，换上Öhlins 2Way的避震器（上座还有无效弹簧来抵消碎震），前后轴皆有可调式防倾杆，并在多连杆悬吊的两侧加装补强杆来提高纵向的刚性，换句话说是减少独立悬吊过多的垂直摆动。我们也发现底盘增加不少点焊，以及前麦花臣采用鱼眼上座，让调整Camber更方便，是赛场上必备的技术。

额外在多连杆悬吊处增加补强杆来抑制过多的垂直摆动，以及换上自家的李仔串来对应车身的降低。

前碟盘升级到380mm，卡钳活塞也加到六颗，但后碟盘却缩小到258mm，很明显是加强前轮的煞车力。

赛场最帅的宽体

中看也很中用

当官方公开新一代TCR Type-R的照片时，帅气的宽体套件最引人注目，明显比上一代FK2加宽许多，尤其前叶子板的造型非常犀利，在尾端作出上仰的导角有助于下压力的产生，并在轮拱内开凿空洞让乱流导出。至于后保杆下方加装简易的分流器，以及铝制大尾翼固定在行李厢盖后方，以稳定前驱车较轻的车尾。

前叶子板尾端刻意作出上仰的角度来增加下压力，从轮拱开凿的直立空洞有助于乱流的导出，加快煞车的散热。

为了减少不必要的风阻，原本的车头气坝已被封死，只留下前气坝的导风管，只有简易的分流器和大尾翼就很实用。

另外，车底的平整化也做得非常完美，形成的压力差让车子在高速时能稳稳的贴地操驾，不加装过大的尾翼也能换取不错的下压力，成为新时代赛车研究的方向。首次在大鹏湾试驾FK8 TCR的车手黄晰展说，空力套件的发挥非常有效，在直线加速下不拖泥带水，但过弯时仍有前驱车推头的缺点，透过底盘的调校能减少推头现象，让油门开启时间拉长。

平整化的底盘，利用碳纤维前下扰流板的延伸和侧裙的阻隔，让底部接近真空状态，形成强大的压力差就能在高速中牢牢的贴地，一般在超跑或厂车才能看见的设计。