[搜狐汽车 E电园]（图/文：蔡欣宇）时间来到2018年，众多“占号神器”都面临着消费升级所带来的困扰，于是，为了增强产品竞争力不被市场所淘汰，大多数入门级微型纯电动车在今年都进行了升级，江淮iEV6E也不例外。在今年的6月份，新款iEV6E正式上市，为了进一步拓宽产品覆盖面，该系列也衍生出了iEV6E升级版和iEV6E运动版，而今天我们测试的主角就是定位更加年轻、运动的江淮iEV6E运动版。新车除了在外观部分更具跨界运动气息以外，在续航里程以及充电时间部分都有着不小的提升，下面我们就来看看其实测的性能表现如何吧。

在开始测试前，我们先来简单回顾一下江淮iEV6E运动版（以下简称iEV6E运动版）的外观内饰设计。iEV6E运动版定位于微型纯电动车，其整体设计来自于江淮瑞风S2mini，而为了凸显其新能源车的身份，iEV6E运动版的外观部分加入了大量蓝色饰条。

iEV6E运动版的前脸部分虽然采用了全封闭式前格栅，但是由于运用了丰富的折线以及蓝色饰条，所以在设计感以及辨识度上相较于其他纯电动车型都有着不小的优势，蓝色饰条配上白色的车身也非常清爽、协调。

iEV6E运动版的内饰整体造型延续了现款iEV6E的设计，而在配色上，则选用了更加激进的红黑配色，这也迎合了其运动版的车型定位。另外，从直观感受来讲，车辆的内饰部分并没有廉价感，无论是造型的设计感还是用料在同级别车型中都属于比较优秀的一类。

iEV6E运动版采用了永磁同步电机，其最大输出功率为50kW，峰值扭矩215N.m。从账面数据来看，其动力性能并不突出，属于一般的家用车水准，最终16.3s的百公里加速成绩有些出人意料，比想象中的要慢不少。从加速曲线来看，车辆起步时的G值达到了0.3，不过当车速超过40km/h之后，G值便逐渐下降，并保持在0.15左右，这也导致车辆的后程提速能力不足，最终成绩不甚理想。

而在制动测试中，iEV6E运动版的成绩同样有提升空间，其实测100-0km/h制动距离为44.21m，距离优秀水平还有一定差距。在制动过程中，G值一直保持在-0.9左右，并没有出现太大波动，制动时悬架的稳定性也较为出色，没有出现明显的点头现象，尾部也并未出现横向滑动的现象。

在开始续航测试前，我们将车辆的电量充满，此时表显续航里程为310km，而在开启空调后，表显续航里程下降至280km。在测试过程中，车内乘员两人，由于近期北京天气炎热，所以全程我们都将空调温度调至最低，风量适中。测试路线主要包括环路的高速巡航以及北京早晚高峰的拥堵路段，工况与日常城市行驶类似。

说实话本次的续航测试条件比较严苛，37度的高温对车辆动力电池的温度控制有着很大的考验，另外测试全程空调都保持了开启状态，这也使得行驶负荷进一步增加。所以iEV6E运动版能够跑出287.5km的成绩已经非常令人满意。

在充电测试中，我们分别对车辆的快充以及慢充速度进行了测试。iEV6E运动版搭载了容量为41.5kWh的三元锂电池组，内部采用了21700电芯，其动力电池系统能量密度可大144Wh/kg。根据官方给出的数据，iEV6E运动版的快充时间为1小时，而慢充时间为8小时。

其实在驾驶感受层面，iEV6E运动版还是给了我一些小惊喜。对于这款入门级纯电动车，我并没有对其底盘舒适性抱有太高期望，不过iEV6E运动版在底盘部分的综合表现还是不错的。其悬架的调校更多偏向于舒适性，对于大多数颠簸的过滤都比较到位，只有在经过较高的减速带时，会出现一些多余的弹跳。

而在加速性能方面，iEV6E运动版的表现就没那么理想了。其实测百公里加速时间达到了16.3s，的确算不上充沛。不过由于电动机初段动力较强的特性，在驾驶iEV6E运动版穿梭于城市间时，动力不足的现象并不明显，只有当车速超过80km/h之后，才会感受到车辆动力的衰减。另外在油门响应时间上，iEV6E运动版还有一定的提升空间，每次踩下油门踏板，车辆总要迟疑一下动力才开始爆发，连续性不是很好。

转向部分的表现也并不出彩，iEV6E运动版的转向力度较轻，日常使用起来比较轻松。不过要吐槽的一点是，其转向系统的电子感过强，驾驶员很难通过方向盘与车辆进行交流，对于路感的反馈也比较模糊，可以说是为了提供更加轻松的驾驶氛围而舍弃了一定的操控性。

iEV6E运动版的能量回收系统逻辑也是我个人比较喜欢的。区别于大多数纯电动车，iEV6E运动版的能量回收力度会根据当前车速的不同而实时调整，具体来说就是车速越快，能量回收的力度越轻。其能量回收力度可以根据车速不同大致分为几个阶段：50km/h以下、50-80km/h、80km/h以上。在时速50km/h以下的低速行驶阶段，车辆的能量回收力度较强，在市区拥堵跟车的情况下，可以有效减少制动踏板的使用频率；在时速50-80km/h的中速阶段，能量回收力度适中，松开油门会有轻微的制动；而在车速超过80km/h之后，车辆的能量回收力度则大幅减小，即便完全松开油门踏板，也不会有明显的制动效果出现。

我认为这样设定的原因在于，低速行驶时，较大力度的能量回收能够有效减少制动踏板的使用频率，并提升能量回收效率，而在高速阶段，很多时候我们松开油门并不是真的需要制动，而是期望车辆进行滑行，所以此时较小的能量回收力度也使得车辆得以实现滑行的目的，中高速阶段更多利用滑行行驶还是要比强制动能回收的效果更好。

总结：江淮iEV6E运动版此次升级的最大亮点就在于其310km的综合续航里程，而其实际表现也足够令人满意，实测续航表现非常扎实，即便是在开启空调的情况下，车辆依旧跑出了287.5km的成绩。而在性能测试中，iEV6E运动版的表现就不太尽如人意了，16.3s的百公里加速时间即便是对于一台家用车来说也有些长了，而44.21m的制动距离也有不小的提升空间。其实相信对于准备购买iEV6E运动版的消费者来说，车辆的动力性能表现并不是关注的重点，他们更多的还是看重车辆在续航、售价以及舒适性方面的表现，而这恰好是iEV6E运动版的优势所在，可以说江淮iEV6E运动版很好的抓住了消费者的痛点，未来市场表现值得期待。