从1976年发表，由本田著名的工程师木泽博司氏*作为LPL（开发总负责人）开发的初代雅阁以来。这一车系就成了本田旗下的核心车型之一。雅阁的诞生一扫此前本田1300投下的深厚阴霾，也不再是稍后诞生的本田145那样默默无闻，而是在北美地区、中国地区到日本本土的广大市场上一鸣惊人，让本田在中级车市场有了一席之地。

*木泽氏于日本大学工学部毕业后，先是就职于日本三井精密工业，因工作机会接触了大量小型车，恰巧此时本田决定以轻自动车和小型自动车为突破口，进军四轮车市场，而后木泽结识了本田早期技术者中最为著名的中村良夫氏，在中村良夫氏介绍下，于1963年中途加入本田技研。

结束了初代CIVIC的开发工作后，木泽氏成为了社内仮称「Code Name 654」的开发案的LPL，这一开发案旨在于开发一台使用纵置2.0L L6 CVCC引擎的前轮驱动、具有高运动性能的中级车。此后，这一开发案与同时期设立的「Code Name 653」开发案合并，吸收了「653」的技术成果和其开发团队成员，继续由木泽氏担任LPL主导开发，最终缔造了初代Accord。

一度，能加入雅阁的开发团队，对于本田技术研究所的工程师们而言，都是值得夸耀的光荣履历，虽然那些更昂贵的高性能车型更能彰显品牌形象，炫耀技术成就，但毕竟那不是全球市场范围内的大多数顾客的选择，雅阁这样的车才能让更多的人接触的到，对更多人传达「ホンダらしさ」，如何造好一台雅阁，对于本田来讲，从来是重大且不容有闪失的课题。

从1976年5月的初代雅阁初发布，至今为止已经过去了42年。如果按人的年纪计算，雅阁已经早不是个怀着初中二年级的幻想和热情的小孩子，而是个中年人了。甚至，笔者都相信，现在，在隔着屏幕阅读着这篇文章的诸位读者，可能大多都没有雅阁的「年纪」大。

甚至如果从混合动力版本的雅阁最初出现的2004年（2004年12月，本田开始面向北美地区发售基于7代目雅阁生产的Accord hybrid，此车使用IMA混合动力系统，JNA1型3.0L V6 SOHC VTEC引擎和一颗出力较低的薄型电动机）时间也过去了将近14年。很久了……

那么，该言归正传了，雅阁现在变成了什么样？或者更准确的说，第十代混合动力版本的雅阁变成了什么样？

无疑，哪怕在我国内地地区汽车市场，混合动力版本也成为了雅阁车系内相当重要的存在。甚至，这次10代目雅阁的混合动力版本，我国内地地区市场更新的还比日本市场或者我国港澳台地区市场快了一点——前面这句话多少有点可能让人引起误解，9代目雅阁开始，日本市场只提供混合动力版本了，而在我国台湾地区则在贩卖了一段时间的由美国俄亥俄州的MAP（Marysville Auto Plant）生产的9代目雅阁后，台本干脆取消了这一车系，而我国港澳地区的本田总代理商则干脆颇早之前就不提供雅阁了，当然，港澳地区的顾客还可以找当地的车行平行进口日本仕样车的雅阁，只是好像没什么人如此选择。

其使用的混合动力系统依旧是SPORT HYBRID i-MMD，广汽本田将其称作「第三代」，类似意味的称呼最早被HAM（本田美国法人）在广报发表中使用。按照此种对外的称呼，初代的i-MMD为9代目前期型的Accord hybrid和Accord plug-in hybrid使用版本，2代目为9代目后期型Accord hybrid以及截止10代目Accord hybrid之前的各类搭载i-MMD混合动力系统的车型使用，包含面向日本市场的Odyssey hybrid、Stepwgn hybrid、面向我国市场的Spirior hybrid（思铂睿 锐·混动）、CR-V hybrid等，由广汽本田方面此前生产的9.5代「雅阁 锐·混动」亦为此版本。

前后不同版本的i-MMD在逻辑和构造上并未有大的变动，由于i-MMD本身的构造便为最大限度的发挥电动机和引擎的效率的设计，因此，改良集中于不断提高电动机、引擎和PCU、动力电池组等部品的效率。

相较之以往版本，新型「雅阁 锐·混动」采用的引擎依旧为社内称呼为「AP3」的型号。但「引擎型式」由以往版本的「LFA」型变更为「LFB」型。相较之后期型的「LFA」型引擎（前后期的「LFA」型之间，有较大差别），「LFB」型引擎通过采用高压缩比化（压缩比由过去的13.0：1，提升至13.5:1），高流动滚流进气口，高流量EGR，降低机械损失等方式加以改良，最大热效率由「LFA」型引擎后期型的39.1%提升至40.6%，引擎速度2000rpm、引擎负荷120Nm时的BSFC（Brake Specific Fuel Consumption）由以往的216g/kWh降低至208.1g/kWh，实现了约8g/kWh的降低。

新的「LFB」型，虽然没有像「LFA」型前期型问世时以38.9%的最大热效率刷新全球量产车用汽油引擎最大热效率记录，但可以说是实现了相当好的效果。最高出力则维持和「LFA」型后期型相同的145ps/6200rpm，最大扭矩亦为相同的175Nm，但输出转速相较之以往降低500rpm，为3500rpm。另外，就如同以往版本的「雅阁 锐·混动」的「LFA」型后期型引擎一样，新型的「雅阁 锐·混动」的引擎依旧来自本田琦玉制作所（Css），而非现地生产的。

但在驱动电机、发电机、动力电池组这三方面，新型「雅阁 锐·混动」实现了现地生产。其中驱动电机和发电机，「型式」这种称呼上的方面，依旧沿用旧称，但改为不用稀土类元素的新版本，比如其驱动电机依旧称之为「H4」型，最高出力和最大扭矩也依旧为184ps和315Nm，但由于素材改变，体积和重量略有变化。

动力电池方面，则从以往车型采用的Blue Energy提供的电池，改为由「大连松下汽车能源有限公司」提供的电池，这家公司也为北美市场专用车型的3代目Insight提供动力电池组。得益于单体电池的性能的改善，新型「雅阁 锐·混动」的动力电池组在容量相较之以往车型略有增加的前提下，体积得以缩减，从而能够将动力电池组布置于后排座椅下方的位置，改善了车辆的前后配重，并提升了后备箱储物空间。

另外，较之于以往车型，新型「雅阁 锐·混动」换用了新型PCU，效率得以提升，和以往车型一样，其PCU和动力电池组以及其他一些部品封装于一起，构成本田称之为「IPU」（Intelligent Power Unit）的模块。

接下来，该谈一下主观层面的东西了。

单纯说第十代「雅阁 锐·混动」的混合动力系统带给人的感受的话，恐怕可以说是「熟悉的配方、熟悉的味道」，依旧是起步瞬间就可以感到切实的牵引力从前轮传到地面，进行果断迅速的发进加速，「EV DRIVE MODE」和「HYBRID DRIVE MODE」最大的适用时速依旧也是120km/h前后，此后由于传动比的关系，就不得不切换为「ENGINE DRIVE MODE」，由引擎通过固定传动比的两级减速齿轮直接驱动前轮了——再次强调一下，搭载本田SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统的车型，实际上都是没有真正意义上的变速箱的，甚至不像丰田的搭载THS-II混合动力系统的车型们那样具有一个动力分配装置，i-MMD车们只是借助于电动机的强大调速能力而具备了类似使用无级变速器的传统车型的感受，其驱动电机和引擎都只是经过简单的两级减速齿轮（引擎的一级减速齿轮齿轮比小于1，实际上为增速），并不具备「变速」这个机能，本田称其为「E-CVT」大抵只是为了大家方便理解。

能给人以区别感的，大抵只是相比以往车型更省油。不过，也不是所有情况下，都是如此和过去在感受面相仿：在按下「SPORT MODE」的按钮，切换为这一模式之后，新型「雅阁 锐·混动」相比以往车型，变得温和和柔顺许多，使用这一模式与否，带来的感受面的差别不再有过去那么大。

或许，等到新型Accord hybrid日本市场发表和开卖之后，本田要换掉过去的「千分之一秒的瞬发力」这种宣传语了。而对于笔者的个人爱好而言，还是喜欢过去「SPORT MODE」那种几乎过分敏感的设定。

在转向系统给人的感受方面，就像此前已经发表和开卖的「SPORT TURBO」版本，相比过去的9代目雅阁们中大多数版本（也就是除去V6引擎版本之外版本）要好上不少一样，新型「雅阁 锐·混动」的转向回馈力空行程要比过去更小，也不存在转向回馈力空行程大于转向响应空行程的问题，在巡航时候的安心感大为提升。

也许是笔者的错觉，也许是不同的路面（此次试驾在我国内蒙古的呼和浩特市的一般公路进行）带来的感觉，在转向系统方面，回馈的手感和面向北美市场的版本有所不同。经过和本田技术研究所方面的技术者进行询问后，确认是因为中国版本使用了抓地力相对略高的轮胎（北美版本为了模式燃费考虑，使用了抓地力非常低的轮胎），为进行最适化的对应，因此对EPS等进行了重新标定，这点可以说是相当可喜的变化。

而如同此前试驾「SPORT TURBO」版本时候提到过的一样，10代目的雅阁，驾驶席座椅拥有比过去更低的臀点，同时，踵点的变化不大，驾驶姿势更接近SPORTS CAR们，或者更形象一点的比喻，姿势略有些类似于丰田4代目PRIUS带给人的感觉，比起臀点相对较高9代目雅阁各个版本，这样的设定更具有所谓运动感，也确实在激烈驾驶中，可以让驾驶者获得更多的安心感。参考此前10代目CIVIC已经采用了类似驾驶姿势的情况，大抵可以认为是本田在轿车方面的新一世代的车型们的普遍趋势——甚至这里可以提前说一句，不太久之后就将于日本市场开卖的4代目FIT，也采用了比3代目FIT更低的驾驶席臀点。

另外，要夸赞一下的是驾驶席和副驾的座椅，10代目雅阁的中国版本采用了和面向北美、日本市场的版本（日本仕样车尚未开卖，尚在量产准备阶段）不同的座椅填充物形状和厚度，不论是对于笔者这样偏瘦的体型的驾驶者，还是体型更为壮硕的驾驶者都更为友好，而北美版本的座椅，对于偏瘦体型的驾驶者则多少有些中心感不足的情况。

总的来说，相比起因为换用了downsizing turbo类的引擎，而带来了与先代雅阁的引擎车版本们全然不同的体感的「SPORT TURBO」版本，「SPORT HYBRID」版本，相比以往的「SPORT HYBRID」版本，在体感上变化可能没有那么大，但可以说几乎保留了过去所有好的一面，在驾驶姿势、转向手感等方面则让人感到改善颇大。

——更多第十代「雅阁 锐·混动」实拍图——