车企为何扎堆布局共享出行领域

不积极行动 或将沦为代工厂

法治周末记者 马金顺

“使用共享汽车上班还不如坐地铁，真心不方便。”

使用过几次共享汽车的张华（化名）对共享汽车的便利性作出上述评价。

张华对共享汽车的体验感受并非个例。有不少用户吐槽共享汽车在使用过程中存在种种不便，如寻找停车点、充电问题等。

虽然现实中存在诸多问题，但不少车企仍在争相布局共享出行领域。

据不完全统计，自2015年以来，已经陆续有15家传统整车企业开始转型向移动出行领域，既包括奔驰、宝马、奥迪、通用、福特这样的跨国车企，也包括北汽、上汽、广汽、吉利、奇瑞、力帆这样的自主车企。

最近的消息是，上月中旬，中国第一汽车集团有限公司、东风汽车(3.860, 0.02, 0.52%)集团有限公司和重庆长安汽车(7.070, 0.06, 0.86%)股份有限公司三方将合资组建T3出行服务公司，打造共享汽车领域的“国家队”。

共享出行领域到底有什么诱惑力，能够让这么多企业争相布局？各大车企进入该领域的目的是什么，难道仅仅是盲目跟风吗？

担心沦为代工厂？

“作为国内共享汽车行业首家T2B2C模式的科技服务企业，我们将通过科技手段为共享汽车行业合作伙伴，尤其是属地化的中小运营商提供更多的服务和解决方案，实现运营模式、系统技术、硬件技术、新技术应用落地、车辆资源、生态资源等方面的赋能，推动共享汽车行业革新，使整个行业形成持续上升的创新力，帮助合作伙伴实现创新模式的孵化。”对于车企为何要进入共享出行领域，北汽新能源“轻享科技”相关负责人站在自身企业的角度给出了上述答案。

然而，对于同一个问题，中国科学技术信息研究所研究员贠强从一个行业观察家的角度却给出了另一种答案。

“目前，出行业务不是整车企业的主业，但未来一旦出行业态掌握了消费者的需求，车企将会失去话语权，最终沦为替出行平台生产汽车的代工厂，这对车企来说将非常恐怖。因此，布局出行领域，是主机厂根据市场和消费者的变化所做的决定。”贠强说。

贠强认为，车企要想更好地提供服务，必须了解市场、了解消费者，必须与消费者在一起，现在不少车企已经意识到这个问题，所以纷纷布局共享出行领域。

在贠强看来，也不排除一些企业处于跟风的状态，对这些企业来讲，它们并不清楚布局共享出行领域将会对企业本身产生什么样的影响，只知道这是未来发展的一个方向或者一种可能性。

“不管进入共享出行领域的目的是什么，各大车企高调宣布转战出行领域的行为，说明车企之间已经达成一种共识，即共享出行是未来汽车产业发展的重要趋势，整车企业从生产制造商向出行服务商转型势在必行。”贠强表示。

北京大成（上海）律师事务所高级合伙人陈立彤对此表示赞同。他说：“汽车公司不再把自己定位为整车厂，更多的是定位为一个服务提供商，生产的车子就是为共享出行服务的，这是整个汽车行业转变的趋势。”

消化库存？

另外，从目前布局情况来看，存在一个共同的现象，即不少车企，特别是自主车企推出的共享汽车平台运营的车辆多以新能源、纯电动车型为主。

以北汽新能源为例，去年北汽新能源推出的“轻享科技”共享汽车平台系统，以北汽新能源EX200车型为主；上汽集团(28.450, 0.35, 1.25%)旗下的EVcard使用荣威ERX5、北汽EV160、江淮iEV7等新能源车型；吉利集团去年8月战略投资的新能源共享出行服务平台——曹操专车也正式上线，以吉利帝豪EV纯电动车型为主。

因此，有观点认为，由于国家对新能源汽车有政策补贴，而共享汽车最大的作用就是帮助车企消化新能源汽车库存，这才是车企布局共享汽车的真正目的。

易观汽车出行行业分析师孙乃悦也表示，在国家政策层面，双积分政策指导下，新能源汽车产量将进一步提升。而新能源汽车的销量相比于燃油车，仍是较小的一部分，而分时共享恰好帮助车企消耗自身库存。

“从车企角度，近两年受到网约车等因素的冲击，我国的汽车销量增长缓慢，这也给传统车企带来较大的利润压力。而分时租赁行业仍处于市场探索期，尚未大规模爆发，所以未来我国共享出行的市场潜力巨大。此外，在生产制造方面，布局共享出行将获得用户自身数据、驾驶行为、车辆使用等数据，这些数据将反向指导车企进行车辆设计与制造升级。”孙乃悦说。

诸多难题待解

多位业内人士在接受法治周末记者采访时均表示，未来我国共享出行市场潜力巨大，但是从目前的现状来看，倒下的共享汽车品牌也不少。

公开资料显示，2017年3月，友友用车发布停止运营公告；同年10月，EZZY宣布解散；今年5月，麻瓜出行也在投放不到一年的时间里宣告破产。

对于这种现象，中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖此前向法治周末记者解释说，共享汽车需要投入的资金多，且回本速度缓慢，如果资金不能持续，那么很快面临破产。

北汽新能源“轻享科技”相关负责人说：“从整个行业来看，其实共享汽车行业远远要比共享单车甚至网约车进入市场都要早，但实际情况是，共享汽车并不像共享单车或者网约车发展那么迅速，最主要的原因之一就是共享汽车行业是一个典型的重资产行业，其行业特性和供给关系决定了共享汽车不可能像共享单车那样大批量地投放。”

在他看来，如果供给关系得不到改善，共享汽车的行业特性决定其很难形成像共享单车或者网约车那种规模性的效应，所以在共享汽车行业未来不太可能出现垄断性或者寡头性的企业。

苏晖也称，即便很多共享汽车品牌背后有传统车企作为后盾，然而充电桩、停车位等配套资源的不足，也极大地制约了共享汽车的发展。

除此之外，孙乃悦认为，目前，城市用车市场渗透率偏低（不足13%）、行业的盈利模式尚不清晰、行业内盈利的企业较少也是目前共享汽车行业的所面临的难题。

张华在使用共享汽车的过程中，就曾遇到过不少麻烦。比如，续航里程差，没跑多远车就没电了，还要寻找充电桩；出去办事，把车停在停车场，不仅停车场要收费，共享汽车平台这边也要收费；车子在使用过程中，出现故障后联系客服，却不能及时解决问题等。

共享汽车用户于丽（化名）向法治周末记者吐槽称：“大部分共享汽车实行站点化运营，无法实现随取随还，把车开到我想去的地方了，结果发现附近没有停车点。我还要再开两公里去停车，然后自己再打车回来。”

在独立汽车咨询顾问张翔看来，虽然参与者不断涌入，但如何改善用户体验、如何实现规范化运营、如何实现盈利仍是目前共享汽车平台难以解决的问题。

“轻享科技”相关负责人认为，未来，将形成“少量巨头+大量的属地化龙头企业”的格局，“由于在停车、充电、车辆资源甚至各地政府交通管理方面，每个城市的具体情况均有所不同，所以全国性的运营公司要想在各地快速实现布局，必须更好地去整合或者梳理当地的资源，而在这个方面属地化龙头企业更具有先发优势”。