UBS 继拆解 Bolt 之后又拆了辆 Model 3，报告共有三部曲，这是第一篇的核心内容，供从事和关注新能源行业的同行们参考。

主要观点

观点 1：出色的动力系统技术，但是成本下降很少

整体来看，特斯拉用最低的成本生产了最好的动力系统。特斯拉的电池成本为 178 美元 /KWh，Bolt 为 205 美元 /KWh。特斯拉的动力系统拥有最大的动力，扭矩和加速度。拆解工程师对特斯拉的驱动系统疯狂，认为这是下一代、军事级的技术，领先于同行多年。但是，激动并没有转化成巨大的成本缩减。特斯拉在 2016 年声称 Model S 的电池成本已经小于 190 美元 /KWh，因此，178 美元 /KWh 意味着不到 6% 的降低。动力系统的成本比我们的预测高了 950 美元。在这些数字下，我们认为 3.5 万美元售价的 Model 3 每辆会亏损 6 千美元。

观点 2：半导体部件增加 10%，但是高压线束下降 48%

特斯拉在逆变器上改用碳硅化合物，为主要系统提供了更高的性能，更大的电压区间和更大的温度区间。这一转变导致了动力系统中半导体部件 10% 的增加。另一方面，更有效率的设计带来了高压线束 48% 的减少。

观点 3：动力系统垂直集成显著提升

几乎所有我们在拆解 Bolt 中提到的设计推荐都已经被 Model3 采纳。我们的专家把 Model 3 的工程领先性归功于其高度集成化。除了松下电池，整个 EV 驱动系统在特斯拉内部完成。相反的，LG 就提供了 Bolt90% 的驱动系统部件。传统汽车制造商可能需要把更多的工作内化，或者更可能的，利用拥有广泛 EV 部件能力的的供应商。

主要发现

发现 1：特斯拉的驱动系统没有预期的便宜

尽管特斯拉的驱动系统在度电成本和表现上比竞争对手要高，他的领先优势没有预期的大。电池系统成本为 178 美元度电，比 ModelS/X 在 2016 年的不到 190 美元度电好了不到 6%。此外，电芯成本在 148 美元对单，比特斯拉之前的指引，2018 年底达到 100 美元度电要高很多。UBS 的成本估计是基于在拆解 Model 3 时的其工程师的经验及渠道核实。

发现 2：更多的半导体，更少的高压线束

Model 3 的半导体成本比 Bolt 高 10%（约 60 美元）。然而，高压线束成本比 Bolt 低 160 美元。在 Model 3 动力更强且更大的情况下，Model 3 比 Bolt 少用了超过 50% 的高压线束。Model 3 的主要半导体供应商是 ST Micro 和 TI。然而，高压线束的减少是对供应商 Aptiv、Leoni 和 Lear 造成负面影响。

发现 3：更高的垂直集成

尽管特斯拉驱动系统的成本比预期高，但是拆解工程师对特斯拉的驱动系统疯狂，认为这是下一代、军事级的技术，领先于同行多年。Model 3 尽量简化工程，移出组建，提高模块化程度。逆变器被集成进电机和变速箱。此外，电池管理和充电控制和 DCDC、车载充电机、PDU 都被集成进一个单一单元。我们将其视为两哥可能的趋势：要么供应商有更广泛的 EV 产品能力，要么主机厂内化这些能力。

如果这是趋势，那么 OEM 会转向更大且更集成的部件，意味着 Tier 1 需要在电力电子领域有更丰富的专业性，能够完成每辆车中各大的部分。总结来看，这会导致供应商出现分化，电力驱动的领先者会拿下更大的市场份额，而附件生产者会失去份额。这种趋势也会导致这些供应商有更大的议价权，因为他们对 OEM 更加重要。

这可能解释了为什么博格华纳收购 Sevon，因为后者提供了逆变器产品；为什么法雷奥和西门子再 2016 年底成立合资公司来提供整套系统。它已经能够提供整合了大部分活动件的模组。1.5 年以后，这个 JV 已经拿到 110 亿欧元的订单。我们预测这相当于全球市场核心 EV 驱动系统部件的 25% 份额。另外一个表明供应商电气能力提升的例子是最近丰田出售了一个电气部件工厂给电装。日产也决定出售其逆变器和电池子公司。

如果体积对于电气部件很重要，那么我们相信日本的混动汽车供应商像电装会在电气化的早期阶段成为赢家。丰田旗下的新能源车辆（混动、PHEV、BEV、燃料电池车）会共用核心电气零部件像电机、逆变器、整流器等。Mirai 和 Prius 实际上共用了大部分动力电气部件和模组。我们认为日本、美国和韩国的 OEM 会激进地扩张 HEV 在未来 3-5 年。我们注意到 48V 轻混系统对于电动车共用部件来说太小，因此拥有整套 HEV 技术和部件的供应商能够有更大的先发优势。

在主要的供应商中，大陆、电装、法雷奥拥有最强的实力提供电动车部件。每一家都有电机和逆变器能力，作为除了电池以外最重要及最贵的部件。

OEM 内化。特斯拉的大步向前在很大程度上得益于他自有的技术开发。技术越复杂越稀缺，OEM 越有可能自己开发。例子如电机。电机有大量的设计来实现 EV 的差异化，所以 OEM 似乎想要自己开发电机技术。

发现 4：电池包成本

电池包和电芯成本比例表明创新进展。因为特斯拉使用圆柱电池，电芯成本占比约为 83%。而 Bolt 的比例为电芯成本 70% 左右，电池包 30%。随着电池技术的进步，我们预计电芯的成本比例会提升，而电池包的生产成本会降低，只剩下主要是物料成本。

我们最早预计 70/30 的比例会变成 80/20，但是特斯拉的数据表明电池技术的进步快于预期。

和 Bolt 相比 Model 3 电池包成本低的原因包括：1、Bolt 的软包电池需要额外的金属和聚合物附件，2、Bolt 需要更多的大 bus-bar 和一个复杂的继电器子系统，3、Bolt 有一个大型 servicedisconnect assembly，4、Model 3 把温度传感器集成在控制面板上而 Bolt 在电池包里面布置独立传感器。

最昂贵的电池管理。电池管理和充电电子很好地工程化并节约了 160 美元在高压线束方面。然而，这并没有使总成本降低。这个系统比 Bolt 的系统（包括 DCDC、PDU、车载充电机）贵了 350 美元。

发现 5：基本款车型不赚钱

我们拆解的 Model 3 是 4.9 万美元，包括 75 度电池（加价 9k 美元）和高级装饰（加价 5k 美元）。我们预计 Model 3 的工厂可变利润率是 29%，毛利 18%，OP7%。然而选配的利润很高，我们假设 3.5 万美元的基本款可能亏损 5900 美元。

发现 6：EV 电池包成本趋势

我们预计到 2025 年电池包成本年降 6%。178 美元度电比我们的预测早了 2 年。然而，特斯拉使用 NCA 电池，在消费级应用中比 NCM 时间更长，因此其成本目前更低。此外，我们估计 53 度电电池包的度电成本会比 75 度电的略高。电芯成本（148 美元度电）不变，然而电池包成本从 29 美元度电提高到 35 美元度电，意味着豪华内燃机系统会比现在的 EV 驱动系统便宜 5700 美元。