终于得到了长程试驾的机会，腻歪了 " 道听途说 " 和风言风语之后，邦老师满怀期待的开始了与蔚来 ES8 的亲密接触。超过 100 公里的实测让我们知道了它的真实续航能力，与工程师的对话也带来了不少新的信息。

静态部分这次就不啰嗦了，请参考上次邦老师在场地活动中的体验，戳这里《如期交答卷 表现超预期 蔚来 ES8 场地试驾体验》。这轮体验之后，邦老师决定对这辆车的整体体验做一小结，基本就是这些点了：

■ 续航还算 " 实在 "，官方数据相对很准

这个实在和准是指什么呢？主要是提前告知的做法——的确高速状态和开空调时续航下降程度值得关注和实测。但经过这轮实测，邦老师发现蔚来官方提供的里程计算器可参考性非常高。比如这次全程距离在 130 公里 + 的试驾，邦老师实测的结果就与计算器吻合度较高。

本次试驾条件：车内乘坐 4 个成年男性，全程开空调，车型配备 21 寸轮毂，除去休息区起步停车，车速基本保持在 90-110 范围内，主要模式为舒适，偶尔体验运动。

导航打开的晚了几公里，这是一段高速为主、兼有少量市内和山路的路段。由于途中堵车时间很久，平均时速数据不可参考。

在服务区休息时跑了 81.2 公里，之后又跑了 53.4 公里后到达终点，加上表显剩余的 124 公里，推算出总续航约为 260 公里。

再与计算器对比下：高速 + 高温 + 开空调 + 大轮毂——相比综合工况续航（355 公里）确实差异较大，但起码算 " 如实相告 "。毕竟我们的开法肯定不是老老实实的 " 等速 "，自己心里还是有点那啥数的

■ 行驶质感优异，你想要的都能给

动态驾驶模式多重可调。舒适、节能、运动再加自动化，4 种模式，风格可以说应有尽有了。

默认舒适模式，基于动力响应和底盘质感，车子开起来的感觉是偏轻快的。听腻了的数据就不摆了，总之超车如同儿戏，加上滤震、隔音降噪、侧向支撑都不亚于多数豪华品牌同级燃油车，行驶中你经常会忘掉这是一款车长超 5 米的 " 大 7 座 "。

如果想要更运动的感觉，既可切换为运动模式，也有自定义模式可调，后者可以对车身高度、方向盘力度、加速响应、悬架刚度、刹车踏板力度、动能回收、空调这 7 项进行逐项调节。

▲调成运动模式后，方向盘手感明显更稳重，悬挂刚度的变化也非常明显。

▲自定义调整的选择项，相比其他预设模式要细的多。

■ " 蔚来式 " 的人性化考量

NOMI: 由于 NOMI 的高度人性化及与全车功能的高度打通，会让你爱上语音交互。除去实体化这点外，其语气、动态和指令位置识别能力（如分辨后排乘员指令并给予反馈）都能给你小惊喜。

除了常见的导航、空调和音响，其他细如空调遮阳帘、座椅按摩 / 通风和车内拍照等 NOMI 都可控制，但与行驶安全相关的功能就不行了（比如驾驶相关调节和灯光）。用各种问题调戏它、让它讲笑话和给它改名字都是好玩的部分。

NOMI 不但声音自然、有亲和力，表情也很多样。上车会转着脑袋说「你好」、下车会挥着小手说「再见」，播放音乐时会始终在那摇头晃脑，闲时也会左顾右看。

▲三个字及以上的名字，唤醒时就不用加 " 嗨 " 了，而且看来还有些敏感词设置

2. 女王副驾及其周边：我们都熟悉的女王副驾，实际是一整套体系：除去腿托 + 踏脚板，中控区下方的镂空置物区，以及可调至于亲子模式的极限位置（与后排）。

▲不但副驾座椅可以一键快速移到最后，二排座椅也可以向前调。

▲不但可以放女士的包包或高跟鞋，男士的大书包也塞的进去。

■ 续航不是唯一，加电服务的运营很关键

牺牲电池电量是为保障换电。蔚来从来都不秉持疯狂 " 冲续航 " 的理念，相较于此，综合品质和体验是它更看重的。其实在 ES8 底盘上，电池的布置空间一直都有冗余（后面有图），但在规划时考虑换电的 " 统一规格 " 问题和后续车型的规划，没有将其 100% 利用。

通过 NIO Power 体系为充能找到解决方案——蔚来独有的电能服务体系，包括充电车、换电站、专属桩、一键加电服务。以上硬件，再加上软件（后台 + 云端）+ 人力（500+ 的团队人员）和合理的服务流程及体验设计，来解决充电焦虑。具体服务流程体验请参看《电车焦虑有的治！这波 " 换电流 "，操作真的 DIAO》。在蔚来看来，续航达到一定标准后，焦虑就不再来自于它，而是加电的过程了。蔚来在此处投入的巨大资源也充分验证了其理念。

■ 存在少量小问题，但相信都能得到解决

邦老师此次只遇到两个问题：

1. NOMI 偶尔反应迟缓，包括唤醒和指令反馈。据称这是因为 NOMI 的唤醒要走云端服务器，对网络质量有依赖，考虑必要指令的即时性，部分指令也许更适合用本地网络。

2. 副驾座椅滑轨卡住。回程途中曾出现副驾座椅的调节功能失效，并且屏幕显示座椅移动功能被禁止。不确定是否因为滑轨内有异物（由于空间充足，并没有在途中仔细检查），这块的原因和处理邦老师会继续关注。

除此之外，辅助驾驶相关的功能 NIO PILOT 目前尚未打开，要等到年底前才能准备好，并通过软件升级开启。不能算缺点，只能算是互联网公司特有的处理方式吧。

曾被诟病的工艺问题，说实话确实感受不到，反而对其大面积的 Nappa 皮使用略感震惊（能做 40 个 LV 包），不光是前排大面积采用（细到女王副驾的踏脚板），就连椅背后面板都是一整张 Nappa 皮，尽管由于包覆很紧，第一反应以为是塑料。

■ 看不见的电池部分，还有很多玄机

我们知道，蔚来在三电层面的自主研发程度非常高，难得的是，这次有机会和蔚来的电池专家杨勇博士交流，同样，邦老师也将自己理解的一些重点理清后带给大家：

1. 电芯的选择不光瞄准能量密度

电芯使用上，ES8 采用了宁德时代提供 VDA-PHEV2 方形铝壳电芯，而整个电池包是由 32 个模组（每个模组 12 个电芯），总共 384 个电芯构成。

电池包系统能量密度 135 瓦时 / 千克，低于使用 18650 的对手车型。但蔚来还是从整体角度选择了方形电芯，这是为何？

硬壳电池首先更坚固，不容易被刺破，也更容易通过结构处理来保证结构安全；而且单体电芯容量大、电芯数量相对少，对其监控（电压、电流、温度）以及保证一致性的难度也更小。而且由于电解液，循环寿命也更好。最终目标是要保证电池组寿命长、衰减慢、电池残值高。

2. 液冷温控保障舒适的工作状态

液冷温控不用多说，我们都知道 20-30 度是电池的适宜工作温度范围，热管理系统就很重要，温控系统同时保证散热和加热，并对温度进行实时精确调控，ES8 的温控系统能保证电池各位置最大温差在 2 度以内。虽然采用这样的系统会牺牲一定的重量和能量密度。现阶段有些能量密度达到 160 的电池，我们就要认真考量下它是否采用了液冷系统。

3. BMS 的精准控制

蔚来对电控功能的考量主要包括一下 4 点：

1 ) 电量的精准估算（能做到 3% 以内）。

2 ) 实施均衡策略，保证性能最大化。

3 ) 健康状态的预估算。

4 ) 安全监控、实时预警。

为实现以上 4 点，从采样（传感器）到处理，再到算法，硬件加软件都很重要。简单来说，蔚来也对此给予足够高的自研发投入和硬件配置。

基于电池和电机的整体配置，整个电池包最终获得了 1500 次的充放电循环寿命，最终能量保持率还能在 80% 以上。如果每 300 公里充一次电，总寿命等于于 45 万公里，如果一周两次充电，可以用 15 年。但这基本上不太可能，尤其考虑未来的电池升级，蔚来的更多考量还是希望保证它的梯次利用能力。

4. 为保障换电，从结构到尺寸规格都要考虑

在此之前，邦老师曾经拍摄了 3 分钟换电的视频（带讲解），戳这里，还是比较有科技感的。

为保证换电的安全性和耐久性，必然要进行相应结构优化和加固，包括对换电最重要的 10 颗固定螺栓和高压、低压接口等等。由于这些部分的重量加大，能量密度损失了，这也是为何电芯 210 瓦时 / 千克的能量密度最终下降巨大的原因。

换句话说，接下来蔚来的所有新车型所用的电池包，电量和能量密度可能不同，但外形和尺寸都会是一样的，即为 " 平台化 " 的，以保证都能进行换电。

5. 电池的验证，经历充分冷热考验

▲零下 40 度到 85 度的往复温度冲击。

▲极寒条件下，自动预热可在半小时内从零下 15 度加热到 0 度，可以开始慢速充电。

▲电池包在满电状态下，通过煤油点火进行验证。

其他还有比较常见的模拟海水浸泡和跌落试验等，这里邦老师就不一一例举了。

■ 邦点评

回头来看，蔚来 ES8 从去年年底上市到现在，也已经超过 9 个月了，在专注于客户优先体验和产能爬坡之余，近期才开始正式接受媒体的检验。此次体验，我们从续航到驾驶感受，再到三电体系的细节沟通，基本只差电机了。不过这次邦老师也得到消息：除了 ES8 目前采用的异步交流电机，目前蔚来也正在研发永磁同步电机，可能会用于后续车型（ES6、ET7 等），其更高的能效也带来更多期待。

截至 2018 年 7 月 31 日，ES8 的产量超过 1300 辆、交付 481 辆。车绝对是好车，邦老师希望蔚来能够迅速度过现阶段的各种难关。相比冷眼与嘲笑，至少从个人角度，我会对它寄予更多关注和期望。2 到 3 年后，当它代表中国的电动汽车走进欧洲市场时，难道不值得我们共同的骄傲时刻吗。