叶落的季节离别多，秋天是适合告别的日子。

不知道是不是中国人总喜欢伤春悲秋，每当秋风萧瑟、落叶纷飞的时节，仿佛整个神州大地都飘荡着离情别绪，总让人觉得分离告别都是合情合景的。而在中国古诗词的文化盛宴中，送别诗也总是最易让人动情的珍馐，只要是能在青史中留下姓名的诗人，似乎都要经历特别多次的离别。

当然，古诗词的表述或许符合当时的心境，但真谈起情感真挚来，恐怕也不过是曾一起出席过某个达官的晚宴，参加过贵人们举办的party。就像今天的铃木一样，或许大多数人都没拥有过这个品牌，但真到了告别的那一天，心头也难免为铃木的遭遇慨叹唏嘘。

二十五年，车坛犹记，奥拓见神州作为最早进入中国市场的合资品牌之一，铃木赶上了中国的改革开放，同时又恰逢中国百姓消费升级的最佳契机，铃木的起步可以算是占尽了天时地利人和，甚至在正式成立合资企业之前，铃木对中国汽车工业的发展已经产生了深远影响。从长安、昌河、哈飞做微面开始，到嘉陵、轻骑、江铃、东安等制造摩托车、发动机，再到长岭、西安、江南、江北直接生产铃木奥拓……似乎也就是从那时开始，铃木找到了出日本本土以外的，另一个潜力巨大的消费市场。

终于在1993年，铃木与长安汽车达成合资协议，成立长安铃木；两年后，铃木又与昌河牵手成功，成立昌河铃木。而也正是从长安铃木和昌河铃木开始，铃木开启了它“小车之王”的精彩篇章。

如果要论述自长安铃木成立后的这25年历史，铃木品牌经典车型不可谓不多，包括雨燕、北斗星、吉姆尼、维特拉等一干车型在内，几乎都可以算是令人印象深刻的产品，但要找一款车去代表铃木品牌的巅峰，那就显然非奥拓莫属了。还记得在我小时候，电视里时尚女性的择偶标准都是“没有奥迪，奥拓也行”，也是从那时开始，我便对奥拓充满了执着的向往。

“小车之王”的名头，令铃木找到了独树一帜的造车风格，然而也正是其对小型车近乎偏执的坚持，让它将得天独厚的先发优势，彻底付诸东流。

瓦罐不离井上破，将军难免阵前亡时移世易，发展始终是这个世界永恒不变的主题，唯独铃木，一直将“小”贯彻到底。

然而事实上，中国人变了，汽车市场变了，像丰田、本田、日产等日系大厂开始拼技术、配置、造车实力的时候，其他像斯巴鲁、马自达等小众厂也开始向操控、驾驶乐趣、动力等方向开拓，连自主汽车也不再是以市场换技术的那个“毛头小子”。在这个追求外观、配置、性价比汽车消费习惯下，铃木所一直引以为傲的性价比，渐渐失去了其领先地位。

时至今日，丰田、本田、日产们早就四处建厂、扩充布局，斯巴鲁、马自达等也开始拥有了坚定的拥趸，然而作为先行者的铃木品牌，却渐渐失去了主流地位，从主流渐渐变得小众，又从小众失落到只剩情怀。不得不说，或许铃木也是时候停下来反思一下了，自长安铃木2011年销量突破22万辆后，就一直呈下滑趋势，仅有2014年取得了难得涨势，如今看来竟也是回光返照般的加速消亡，2017年全年销量仅为83,896辆，2018年上半年，更是仅售出2.4万辆，同比下滑71%。

终于在今年6月中旬，后一步进入中国市场的昌河铃木，竟然先一步挥手道别，如今秋意渐浓，作为兄长的长安铃木，看样子也打算着不再坚持了。据日本媒体报道，铃木汽车已经与长安汽车就解除合资协议达成一致，只等中国政府的最终确认与批准，铃木汽车推出中国市场，依然进入最终倒计时。

解怨释结，更莫相憎。一别两宽，各生欢喜当然也正如前文所说，或许铃木的失败非他人之过，皆是铃木的“咎由自取”，不但将“小”字诀运用得淋漓尽致，甚至从2013年至今，铃木就没有推出过全新车型，骁途也不过是锋驭出门换个名字。更有甚者，二手吉姆尼在中国市场保值率居高不下，直接下赛道得超级维特拉更是吸引了无数粉丝……然而不国产的命运，让它们终究只能是小众玩家的选择。

不过话又说话来，即使在中国失败了，也并不能将铃木一票否决，在印度、东南亚以及日本本土市场，铃木仍旧是小车一族的主要选择。或许铃木的做法说不上对错，只是不适合中国市场而已，毕竟无论贫穷富有、健康疾病，相亲相爱都是两个人的事。

只愿在2018年未来的这个秋天，能让铃木与中国市场潇洒告别，结束这25年的苦苦痴恋。但愿此后“解怨释结，更莫相憎。一别两宽，各生欢喜”。