6月12日，新能源补贴政策的发布，正式结束了补贴的过渡期，更高的补贴门槛与更细化的补贴分层，让新能源市场有了些许波动。

在之前乘联会公布的7月份新能源汽车产销数据中显示，新能源乘用车销量为7.2万辆，同比去年增长了80.7%，环比今年6月增长了0.7%。

上月销量与今年6月份基本持平，也与新能源补贴新政的正式发布有关。

在千呼万唤中，6月12日补贴新政终于公布，相较于2017年的细则，新能源乘用车补贴的续航里程最低门槛由100km提升至150km；在动力电池系统能量密度方面，下限从90Wh/kg提升至105Wh/kg。就市场目前在售的新能源乘用车而言，续航里程低于300km的纯电动车补贴金额大幅下跌。

同样是来自乘联会的数据称，今年1-7月新能源乘用车累计销量为41.8万辆，同比增幅高达119.6%。在跌式为主的汽车市场中，新能源市场依旧呈现一片欣欣向荣的迹象。

就近两个月的市场走向看，新能源销量增速放缓，这与补贴新政脱不开关系。6月中旬正式实施，前半个月旧政下的最后一波冲刺，始终还是抵不过后半个月的疲软，中汽协数据称6月新能源汽车销量环比下跌了17.5%。

其中，A00级纯电动乘用车销量下滑最为明显，环比5月下跌了60%。在A00级车型里，续航里程集中于150km-200km，补贴金额退坡力度最大。

相反，以A级车为代表的高续航新能源汽车正在迎合这个市场快速增长，以比亚迪秦为例，秦EV300的升级版EV450续航里程超过400km，能量密度在140Wh/kg以上，按照去年的政策可获得4.84万元的补贴，而今年新政下可获取5.5万元。

补贴政策的细化分层，利弊易见。

在未来市场，高续航与高能量密度车型将逐渐主导整个格局。对于电池能量密度的要求不断提高，致使电池企业也越来越重视高能量密度电池的研发与降本，在去年工信部发布的《中国汽车产业中长期发展规划》中提出2020年电池能量密度要达到300Wh/kg。在补贴退坡的当口，只有做出能量密度更高、安全性更好、价格更实惠的电池才能不被这个市场淘汰。

业内人士对新能源市场的评价用这样一句话概括更为妥帖：这个市场短期看补贴、中期看政策、长期看技术和成本。

在7、8月车市淡季里，新能源市场可以保持增长已经是很好的发展势头了，但是从经销商处的反馈来看，整个销售流程对补贴政策依赖度较高，长期依靠国家的补贴，并不是市场健康发展的途径。

我们需要在技术上继续开发与引进，控制成本的同时保证产品的质量。当然，要做到这样，确实不是一蹴而就的，企业与市场都需要花费更多的精力与金钱。

在各大车企的年度规划中，资金预算逐渐流入新能源板块，如果有一天，纯靠技术与品质就可以让消费者心甘情愿的买单，那么，这个市场的春天就真的来了。