作为一汽大众旗下的首款SUV，T-ROC探歌自引入国内之后便受到了各界极大的关注，除了大众品牌在国内自带的光环效应之外，其还具有国人最爱的加长、后多连杆独立悬架等。此外，T-ROC探歌对说定位于城市SUV，但是大众官方却表示其有参加越野拉力赛的实力，而今天我们就一起来体验一下它在越野方面的实力。

此次的试驾我们也分别体验了探歌在全功能SUV越野场地和3.5公里的越野赛道等多种不同环境试驾的表现。首先在动力方面，探歌的动力系统基本是中国特供独有，一汽-大众为它配备了我们熟悉的EA211 1.4TSI发动机，并分为两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm；而入门版车型还提供一台1.2T发动机来供选择。

变速箱方面，四驱高功率版本车型匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

探歌的四驱系统配备来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制。它可以做到日常驾驶中将90%的动力交由前轮输出，以此来保证燃油经济性，而在极限工况下也可让后轮获得的动力分配达到100%。

在进行越野拉力赛道试驾之前，我们先简单的体验了一下专业的场地越野试驾。在通过较大角度的阶梯时，150马力的最大功率推动这台探歌并无压力，只需稳住油门即可轻松通过。

在通过驼峰时，对于车身的刚性以及车辆的接近角、通过角和离去角都是一个很大的考验。而一起大众T-ROC探歌全车采用同级最高的88%高强度钢和28.7%热成型钢。19°的接近角和24°离去角以及152mm最小离地间隙，在通过驼峰时的表现也十分从容。

为了更直观展示T-ROC探歌的越野性能，本次试驾会还特意安排T-ROC探歌在鸿山汽车文化公园接受全地形极限挑战以及纵横山地越野两大极富挑战性的项目。

T-ROC探歌还配备了同级唯一的 Active Control驾驶模式选择系统，在正式进入越野赛道之前，将T-ROC探歌的驾驶模式旋钮调节至“越野”模式，从而发挥出该车最强的越野性能。

快速行驶在越野道路时，T-ROC探歌全系配备大面积加强型底盘护板，能有效减少乱石坑路况对底盘的伤害。无论是波浪路、泥沙坑还是炮弹坑等坑洼路段，T-ROC探歌全系标配的HRS悬挂拉伸液压缓冲系统，都能有效降低越野路况下车内乘员所受的冲击，确保车辆的越野稳定性，极大提高乘坐舒适性。

这套四驱系统在泥地的表现很不错，轮胎在短暂的打滑之后，并将动力输送到其它车轮，稳住油门便可轻松通过。

最让人感到意外的是探歌在赛道最后两个U形沟的表现，新车配备的HDC陡坡缓降控制系统，在下坡过程中仅需握住方向盘即可。而在上坡过程中，4MOTION智能四驱系统的精准动力分配下，只需要稳住油门，车辆也仅仅是出现了轻微的打滑，整个过程表现的十分从容。在厦门城市道路上进行的采风之旅也是另有一番风味。

试驾完越野场地之后，我们下午也有机会体验到探歌在城市道路的驾驶感受。首先1.4TSI+DQ381湿式双离合变速箱的动力组合，150匹马力推动这台T-ROC探歌可以说是毫无压力，整个驾驶过程的动力表现都十分充沛。

发动机与变速器的配合也十分默契，动力的衔接十分流畅，升降档也比较积极，并且试驾车型还配有换挡拨片。

多连杆后独立悬架匹配扎实的底盘调校，让其面对各种弯道也能有效抑制过弯时的侧倾，保持转向的平稳性以及精准性，同时T-ROC探歌的方向盘指向清晰，转向力度调校适中，再高速过弯能给人很强的信心。

总结：

通过一整天的试驾体验，T-ROC探歌也给了我两个惊喜，第一惊喜个便是T-ROC探歌的越野能力，很难想象一台城市SUV，并且还有点便运动的外观，能够在越野赛道驰骋。而第二个则是这套动力系统在城市道路的驾驶体验，在厦门一些城市道路中穿梭，车身给人的整体感受很灵动。而新车已于7月底正式上市，官方指导售价13.98-20.98万元，整体来看还是很有竞争力。