在中国车市中，" 神车 " 指的并非是法拉利、迈凯伦等超级跑车，而是特指上汽通用五菱旗下的五菱和宝骏两个品牌。因为产品价格低、销售渠道下沉至四五线城市，上汽通用五菱年销量可以突破 200 万辆。

但是进入 2018 年，上汽通用五菱的市场表现依然显得过于 " 寒酸 "，一场前所未有的严酷寒冬已经来临，如今无论是市场还是政策对上汽通用五菱都不甚友好，未来上汽通用五菱该走向何方 ?

主力产品销量 " 腰斩 "，连续 4 个月环比下滑

回顾历史，上汽通用五菱的发展可以用传奇来形容。2010 年时，上汽通用五菱还是一个年销量规模不足 8 万辆的小型车企，然而 7 年后，上汽通用五菱的年销量已突破 200 万辆，7 年间市场规模增长了超过 25 倍。

然而，一路堪称顺风顺水的上汽通用五菱，如今却遇到了大麻烦。根据乘联会的统计数据显示，今年 7 月，上汽通用五菱共销售新车 9.9 万辆，同比下降 13.71%，环比下降 17.33%，上汽通用五菱已连续 4 个月出现月销量环比下滑，此外，这也是上汽通用五菱自 2013 年 7 月以来月销量首次跌破 10 万辆。也就是说，如今的上汽通用五菱的市场表现处在 5 年来的最低点。

从各个产品的销量数据来看，下滑的主因来自于宝骏 510，自今年 1 月创造了月销 5.8 万辆的巅峰数字后，宝骏 510 在随后的两个月销量下滑至 4 万辆左右，随后更是急转直下，以约 20% 的降幅迅速下滑，今年 7 月，宝骏 510 的销量下跌至 1.7 万辆，同比下降 -48.55%，这个数字已基本回到了上市初期的水平。

此外，其余车型表现同样令人堪忧，宝骏 730 在 7 月仅销售 0.34 万辆，去年 12 月，这个数字还是 3.2 万辆，跌幅接近 90%，而传统优势领域五菱品牌车型全部存在超过 20% 的环比下跌。而上市已 5 个月的宝骏 530 始终没能突破两万辆大关。

增量难突破，产品生命周期缩短明显

销量下滑之所以逐渐演变为上汽通用五菱最为棘手的问题与很多因素有关，其中，始终无法将增量市场成功、有效的转化是上汽通用五菱最大的问题之一。

问题在 2016 年便开始显现，上汽通用五菱在 2015 年下半年推出 SUV 产品宝骏 560 后，销量节节攀升，但原先推出的宝骏 730 销量却出现了一定程度的下滑，2016 年 3 月，宝骏 560 达到了历史最高的 4.2 万辆的月销成绩，此时，宝骏 730 的月销 2.8 万辆，仅为巅峰时的 60% 左右，并处在连续下滑的状态。

2017 年 2 月，宝骏第二款 SUV 510 上市，市场表现突破新高，仅用了不到一年变实现了月销 5.8 万辆的成绩，但此时的宝骏 560 已经经历了连续一年的同比下跌，其间月销量最低时仅为 0.55 万辆，此消彼长现象明显。

事实上，上汽通用五菱虽然利用性价比路线创造了市场奇迹，但这与国内汽车市场需求激增关系密切，2010 年至 2017 年正处在全国汽车快速增长的阶段，尤其是 SUV 市场更是如此，而上汽通用五菱每当推出新产品，便会对原先的产品产生影响，这种互相内耗、此消彼长的现象在快速增长的市场背景下会被掩盖，可一旦市场形势出现下滑，问题便会凸显出来。

另一方面，上汽通用五菱的产品周期也越来越短，愈发呈现出竞争力不足的现象，从宝骏 510 上市至今仅过了一年半的时间，市场表现已大不如前，而最早推出的宝骏 560 生命周期则在两年以上，全新产品宝骏 530 虽然一经推出便月销过万，但没能复制此前 560、510 的火爆场面。从原来的出一款 " 爆 " 一款，到如今的表现平平，想要博得消费者的芳心也越来越难，上汽通用五菱的产品竞争力正在逐步下滑。

曾经依仗突出的性价比脱颖而出的五菱，如今却引发消费者的不满。有消费者抱怨道：" 原来宝骏一直没有自动变速箱的车型，现在有了以后，售价又太高，性价比优势不明显，而且宝骏的低配车简配太厉害，连副驾驶安全气囊都没有。"

汽车流通协会副秘书长罗磊认为，上汽通用五菱如今销量锐减存在两方面原因。他表示：" 目前整个市场消费都比较疲软，不光是汽车消费，其他的大众消费近期也是如此，在宏观方面不如以前好的情况下，上汽通用五菱这样的企业受影响比较大也是可以理解的 ; 而针对车型来说，不开发新的车型、在新的车型里不应用新的技术，不进则退，消费者可能就会出现审美疲劳，从而影响销量。"

环保大考应对难，增加成本或遇生死战

除了残酷的市场以外，上汽通用五菱还需要面对环保层面的巨大压力。根据 2017 全年的统计数据，上汽通用五菱虽然在双积分方面均为正数，但盈余并不多，随着燃油消耗量限值加重，今年上汽通用五菱能够继续保持合格的压力已经非常大。

另一方面，国 VI 排放标准正在全国范围内加速实施，而对于技术、成本均受到严重限制的上汽通用五菱来说，这绝对不是一个好消息。

公开资料显示，国Ⅵ排放标准被认为是全球控制汽车污染物排放最严格的标准之一，相比国Ⅴ排放标准限值，国Ⅵ a 阶段排放标准汽油车一氧化碳限值加严 30%; 国Ⅵ b 阶段排放标准汽油车的一氧化碳和氮氧化物限值加严了 50% 和 42%。

业内人士接受蓝鲸汽车记者采访时表示：" 国 VI 排放标准对于许多品牌而言压力很大，首先发动机需要技术更新才能达标，例如搭载气门升程技术、发动机轻量化、直喷技术等等，应用新技术就要涉及研发、生产线的改动、供应商的选择，成本会有很大的上涨，其中的一些企业甚至不是有钱就能解决，如果它没有足够的技术储备，即便有钱也没办法用上新技术，那就只能是死路一条。"

针对上汽通用五菱的困境，上述业内人士表示：" 就算上汽通用五菱最终研制出了满足国 VI 标准和燃效限制的动力总成，成本平摊到单车后涨价 5000 元，这对于合资品牌可能没什么关系，但对于走性价比路线的五菱来说，5000 元可能已经达到一辆车车价的 5-10% 左右了，而且这部分消费者对价格也更加敏感，所以即便五菱能够挺过这一关，以后的日子也不会好过了。"

对此，罗磊认为：" 五菱本身就有价格空间，原来上汽通用五菱经销商一般都能挣到钱，单纯卖车的销售利润就能比其他的很多大牌整车销售利润高，随着国 VI 排放的逐渐成熟，可能它因此调整的一次性投入会多一些，但随着批量生产它成本会平摊的很低。" ( 蓝鲸汽车 历建斌 )