8 月 27 日，位于广州花都的东风日产第二工厂总装车间，随着一辆轩逸 · 纯电车型驶下生产线，东风日产正式达成 1000 万产量的里程碑，品牌旗下的首款纯电动车型轩逸 · 纯电也同时迎来正式下线。

东风日产轩逸的纯电动车型下线，意味着日产在中国市场开始有了自己新能源车型，这家牢牢霸占全球电动车销量榜榜首的汽车巨头终于将目光伸向了中国电动市场。

据悉，这款轩逸纯电版其实是基于全新一代聆风平台而打造电动车，只是在外观上大量借鉴了轩逸的设计元素，说它是一款披着 " 轩逸 " 皮的聆风，一点都不为过。而聆风正是目前全球最畅销的电动车型，今年 7 月，日产聆风以 4,024 辆的注册量成为欧美电动市场冠军车型。

时至今日，聆风的全球销量早已突破 30 万，在近几年电动车型遍地开花的背景下，这款 2010 年上市的老车型依然坚挺在汽车电动化的最前沿。日产新能源车型进入中国市场，也将给国内新能源车企带来一定的压力。

毕竟日产在电动汽车领域还算颇有底蕴，最早可以追逐到 1947 年发布电动汽车 TAMA。长达 70 年的技术积累让日产在电动汽车领域具备足够的竞争力。但技术并不等同于市场，技术领先却在市场节节败退的例子数不胜数，国外畅销车来到国内无人问津的案例也不是没有。

尤其是当前中国的新能源汽车市场竞争激烈，不仅传统车企纷纷发力新能源汽车，还涌现出诸如小鹏、威马、蔚来等不少有实力的新兴造车新势力。未来的新能源汽车市场比拼的不仅仅是技术，还有供应链、商业模式、营销手段等等因素。

而日产想要在国内新能源市场站稳脚跟，还有很长一段路要走。毕竟电动汽车意味着全新的供应链体系，尤其是几乎 " 凭空 " 冒出来的三电系统；此外在强调出行服务的趋势下，商业模式对市场的最终走向起着至关重要的作用。

但不可否认的是，日产在电动车领域确实有足以 " 骄傲 " 的技术底蕴。所谓 " 知己知彼，百战不殆 "，了解日产的电动化历史及日产在中国电动市场的布局，对国内新能源产业必然是有所裨益的。

日产的电动化历程

日产的电动化最早可以追逐到 1947 年发布的电动汽车 TAMA。当时二战刚刚结束，日本经济物质短缺，物价高涨，处于崩溃边缘。严重匮乏的石油使得燃油车不再适用，TAMA 应运而生，其最高时速能够达到 65 公里，续航里程可到 200 公里，这一数据放在让 70 年后的今天，依然让不少车企汗颜。

但 TAMA 的好景不长，从 1947 年到 1950 年左右，战后的日本逐渐恢复元气，各工业与企业开始步入正轨，石油等能源的供应也开始逐渐恢复到之前的水平，许多公司开始陆续推出新的燃油汽车。1951 年 6 月，TAMA 电动车型正式停产，累计销量 1126 辆。尽管囿于电池技术，TAMA 电动车只是昙花一现，但却为日产后续的电动汽车设计打下了坚实的技术基础。

1973 年，由阿以战争引起了全球第一次石油危机，西方国家深刻地认识到寻找新型能源的重要性。正是这一时期，人们在有机电解质、固体电极材料、质子交换膜、电极过程动力学等基础研究方面取得了很大的进展，同时电动车也迎来了属于自己的 " 寒武纪大爆发 "。

这一时期，日产拿出了集当时电动车技术为大成的车型 EV4-P，虽说这辆车只是一辆两座的小型卡车，但其续航里程达到了惊人的 302 公里。值得一提的是，EV4-P 是世界上第一辆进行碰撞测试的电动车。

10 年后，日产推出了更加面向普罗大众的电动车型 March EV，从某种程度上说，这是包括特斯拉在内的一众车型的原型车，原因就在于它是世界上第一辆采用了异步电动机的电动车。这款电机具备功率密度高，调速范围大的特点，较之其他电机更加接近燃油车。

1991 年，锂离子电池首次被日本索尼商业化，并于 1994 年日本大阪煤气公司将中间相碳微球（MCMB）产业化之后，性能大幅度提升，拉开了国际第一轮锂电池的研究热潮（1995 年 -2002 年），纯电动汽车的概念开始在全球范围内引起车企的注意。而钟情电动车的日产是众多车企中最激进的。

1996 年，全球首款搭载锂电池的电动车日产 Prairie Joy 诞生，并在北极连续服役六年无故障发生，要知道，1996 年可是锂电技术产业化刚刚起步的年代。而在国内，克服锂电池的低温定能依旧是当前电池企业相当头疼的事情。

1998 年，日产推出全球首款纯电动大型豪华 SUV 车型 Altra，为后来的电动车在电力储备方面打下了很好地基础。2008 年日产推出一款装备有叠层锂离子电池的全电动概念车，叫做 NUVU，融合了日产对未来城市交通的愿景，并携带了 " 能量回收 " 的概念。

2009 年，已经尝到锂电甜头的日产，苦于当前没有足够产能的动力电池供应商，于是和 NEC 组建了合资公司 AESC, 从事锂电池单元、模块以及锂电池组的生产，而在锂电市场成熟以后，专注于电动汽车本身的日产毅然决然的出售了旗下锂电业务，这也就有了被大家熟知的 AESC 的 " 慢慢 " 中国路。

与此同时，基于 60 年来在电动汽车业务上的技术积累，日产发布了电动化以来最成功的车型——聆风。日产聆风在 2009 年面世之后，就用它和同级别燃油车相比并不高昂的售价、极为稳定的产品质量和超长的续航里程征服了欧美及日本市场。

2017 年，日产又推出了第二代聆风，动力总成系统的最大功率达 110kW，最大扭矩达 320 牛米；续航里程方面，全新车型的最大续航里程为惊人的 400 公里，快充模式下，只需 40 分钟就可将电池电量充至 80%，基本满足了市内出行的消费需求。

值得一提的是，日产不仅仅在电动汽车生产设计上颇有建树，还在电池回收上起到了标杆的作用。雷诺 - 日产回收动力电池作家用储能的体系已经非常完善了，而近日，日产还与丰田等日系车企联合宣布计划从 10 月份开始回收、处理报废车的锂离子动力电池，进一步加挖掘动力电池全生命周期的最大利用价值。

日产在中国新能源市场的 " 生意经 "

尽管日产凭借聆风霸占了欧美的新能源市场，但在中国这块最大的汽车市场上却没有太多的举措。唯一的尝试还是 2014 年，日产聆风通过东风日产的启辰品牌进行了国产化，命名为 " 启辰晨风 "，售价 24 万起。

据了解，晨风的续航里程为 175 公里，质保 5 年 10 万公里，快充模式下，充电 30 分钟便可达到电池量的 80%。遗憾的是，性能如此卓越的晨风在中国市场的表现却一直不温不火，2016 年晨风共计销售 1916 辆，远不如预期。

晨风在电动市场的折戟，也打消了日产在中国市场扩张的热情，近几年其他车企在国内新能源市场上动作频频，而畅销全球的日产几乎销声匿迹。不过，随着轩逸 · 纯电版的下线，日产在中国的新能源版图也逐渐开始丰富起来。可以说，东风日产正以轩逸 · 纯电为起点，启动电动化发展新的里程，未来三年内还将持续导入日产技术，并力争在三年内实现电动化核心零部件 100% 国产化。

此外，2017 年 8 月，雷诺 - 日产联盟和东风汽车宣布成立了另外一家汽车公司——易捷特新能源汽车有限公司，按其产品计划。易捷特将于 2019 年开始生产新款电动汽车，首款车型基于雷诺 - 日产联盟的 A 级 SUV 平台，是一辆具备智能网联功能的全新电动汽车，今后还将会国产一款 A 级车，另有一款 C 级车将设置在东风日产投产。

尽管日产在中国电动市场的布局显得有些姗姗来迟，但其扎实的电动汽车技术以及在国外市场的品牌效应依旧会给国内车企带来压力。而继晨风折戟后，日产再一次进军中国新能源市场颇有一些励志故事的感觉，但残酷的市场不会因为励志就打开一扇大门，日产电动车在华的未来，终究还要看日产如何将自己的技术优势与中国市场实情相结合。