距离2021年还有2年多了，按照之前各部委在不同场合发表的意见，2021年新能源汽车国家补贴完全取消已基本成为定局。2020年之后，补贴怎么走，产业如何发展，企业如何应对，都成为最近业界非常关心的话题。

因此，有必要来对这个事情写一写，并不权威，仅供参考。

一、补贴的历程和作用

我们国家对新能源汽车进行补贴是始于2009年，源头是当年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，在第四条第十款首次提出了“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”的政策指导意见。

同年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，公共领域新能源汽车补贴时代正式来临。彼时，一辆纯电动最高可拿到6万元/辆的国补资金，插混（默认为40%节油率以上）一般也能拿到5万元/辆的国补资金。

2010年5月31日，财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，私人购买新能源汽车大幕从此拉开，并在之后由试点城市扩大到全国范围。

在强力的补贴刺激下（仅2013-2015年中央财政就拨付补贴、奖励资金284.44亿元），我国新能源汽车产销规模节节攀升，在2016年实现了生产51.7万辆、销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%，一举超越美国成为全球第一大市场，并牢牢占据至今。

并且，在我国还出现了极为鲜明的纯电动压倒一切的特色发展情形，随着普混被踢出目录、插混逐年下降补贴标准，纯电动一家独大的模式为全球所罕见。

回顾前程，补贴，就是为了发展新能源汽车这个战略性新兴产业；补贴向纯电动倾斜，是因为日本把持了混动核心技术优势、欧洲在插混上下了大力气，在燃料电池十分久远的2009-2013年，决策者只有选择纯电动作为特色路径予以执行，以避免被“挟持”。

二、2020年后情景预测

如果补贴全部退出，只有双积分政策和其它的路权优待，2021年及之后的新能源汽车市场将会是什么样的一个情况呢？

首先，乘用车方面插混、普混和48V系统将大幅抬头。由于在2年多的时间内纯电动的电池成本、续航、充电时间和基础设施建设情况，已经极难达到和普通燃油车正面竞争的水平。所以，纯电动市场份额将大幅下降，插混、普混、48V系统将凭借便捷性、低成本等优势吞掉市场份额。

这并非危言耸听，2009年至今，国家虽然对纯电动予以了强力扶持，纯电动的技术进展也确实非常明显，但显然还不够：平均600公里续航、电池系统总成本4万元内、0-80%充电10分钟以内。

三、2020年后决策者思维

2021年之后的补贴怎么走，取决于决策者如何考虑产业的发展，从这个角度出发，即便不能精准的预测出政策走向，大方向也不会有太大偏差。

首先，《中国制造2025》战略目标达成是硬性要求。不管政策如何变化，作为《中国制造2025》明确提出的十大重点领域之一，节能与新能源汽车产业只许成功、不许失败。

其次，保纯电动是形势所迫、势必而为。此前已经分析，受续航、成本、充电技术的制约，在政策不做大调整下，2021年及之后的几年时间，纯电动乘用车无法同插混等车型取得此前那么大的优势（这种优势建立在高额的补贴差异上），大幅退坡的可能性很大。

第三，商用车全面推进只许加快不许延后。

此前，交通部已经明确表示，到2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车，推广数量要达到60万辆。但即便如此，扣除出租车外，仍有140余万辆的客车有待“更新”。所以，2020年后的商用车领域，尽快推动新能源汽车实现全面普及是重点任务。

第四，燃料电池作为未来制高点，必须继续战略投入。

第五，要符合事前监管向事中事后监管的大趋势。

六、2020年后补贴思路预测

所以，正常的情景不会发生，2020年后的补贴有可能会采取以下的策略：

第一，新能源汽车政策优待延续。既然是要完成《中国制造2025》的战略目标，而2025年20%销量占比的目标又必须达成，新能源汽车的政治地位就不会大幅下降，即便补贴退出，也会采取各种各样的综合措施来继续推动新能源汽车市场发展。

第二，纯电动乘用车补贴取消，但要保持同插混的优势。既然要保纯电动，那就一定要靠政策工具。首先是积分政策，能做的事情是调高车企积分比例、调高纯电动单车积分值、设置积分池。

第三，商用车要从购车补贴向运营补贴全面转移。简单点讲：与乘用车不同，不管是哪种新能源商用车，都可以享受进城的优待和专用线路的优待；而运营补贴则要区分，可以通过按实际运营里程免费/低价充电、减免高速通行费等来实行事后补贴。

换句话说，这是由发钱变成不收钱。虽然购车成本增加了，但购车者一合计，还是划算，依然会购买。

第四，燃料电池或将成为幸运儿，继续保留补贴资格。既然燃料电池是战略性投入，那就不能减少资金投入量。毕竟，目前一套80kW质子交换膜燃料电池系统的成本还是在180美元/kW以上，哪怕是丰田Mirai，其整套燃料电池系统也超过2万美元。在2020年，这一数值很难降低一半，业界根本不可能承受，补贴是继续要做的。那怎么做呢？由于燃料电池的规模比较小，而且是先取代商用车（柴油机），所以可以通过专项奖励的形式实行，由中央财政设定奖励标准，地方政府满足推广规模、车辆技术水平、运行里程等多个指标考核后，中央发放奖励资金，资金直接交到运营企业手里。而精准执行的思路，会围绕各种各样的示范运营基地、特色小镇来进行。

五、建议

所以，总体来看，新能源汽车的战略扶持仍然会存在，仍然是燃料电池＞纯电动＞插混的形式，但扶持会逐渐从前端走向后端。虽然车企由于拿不到补贴，可以把售价提高，但后端消费者会自行掐算、综合对比，从而继续购用新能源汽车。

但不管怎么样，消费者由于要算账，厂家提供的产品还是要有竞争力才行，即便厂家先行算出一个临界售价点，但此后依然要受市场竞争压力而逐步下调。因此，建议厂家要重点做好两件事，一是要尽快拥有核心零部件资源，不管是自建还是合资，这都是后期降本必不可少的路；一是要注意多种路线协同，虽然国家会保纯电动，但插混份额上扬还是有很大概率的，单条腿走路，真的不行了。