在国内的四大国际车展中，9月份举办的成都车展向来是最接地气的。

据说，今年的成都车展吸引了119个品牌参展，展出面积超过15万平方米，不少汽车厂家选在车展期间推出新车，车展前夕，有六款新车“相约”同一天上市。假如没有新车上市，车企们也要发声，或者公布新车配置，或者发布预售价，再不济也要宣布一下即将举办的爱心活动。

与此同时，“卖车”也是举办成都车展最直接的意义。上周车展媒体日上午，各品牌4S店的销售精英们早早地来到展台候场。等发布会一结束，他们就拿着品牌宣传彩页或者IPAD，机智地走向每一个没带胸牌的观展者。场内炽热的灯光和闷热的天气，丝毫不影响他们西装革履下的坚持和招牌微笑。毕竟，谁都抵挡不住即将来到的金九银十销售旺季的诱惑。

值得玩味的是，此次车展上，上汽乘用车、比亚迪、江淮、长城、北京汽车等所谓的传统车企，带来了近20款新能源新车型，其中近10款是纯电动车型。而在四个月前北京国际车展上，语不惊人死不休、欲在纯电动车型一比高低的互联网造车新势力领袖们，如蔚来、小鹏、云度、电咖等，却几乎集体缺席，仅有汉腾汽车、威马汽车、前途汽车等几家前来参展，其他新势力品牌们既不见新车上市，也不见高管们站台吆喝，让人怀疑他们是不是除了PPT，忘记还有量产车或者销售量产车这些事。

有业内人士分析，互联网造车新势力之所以缺席和缄默，有资金短缺的原因，也有缺少全新车型、没有新鲜话题的缘故。而且，以成都为中心的西南城市，政府没有提供新能源车消费补贴，也没有拍牌压力，想要当地消费者拿出真金白银来支持一个全新品牌，有点难度。

另一方面，2018年已过去大半，有不少造车新势力开始了交车，但资金的捉襟见肘和生产管控能力的缺乏，使其发展已是步步惊心：蔚来、小鹏、威马等，都面临无法按时按量交车的难题，面临融资规模满足不了汽车生产的问题。而从整个世界来看，以互联网为起点进入汽车制造领域，目前还没有特别成功的案例，最为风光的特斯拉，也一直在破产的边缘徘徊。造车新势力们会讲故事，背后缺乏扎扎实实的产业基础，而且他们切入的纯电动车领域，从此次成都车展新车发布会上来看，已受到来自传统车企最直白，甚至是可以说是碾压式的挑战。

随着政府补贴大幅度降低、资本市场的日益冷淡，互联网新能源汽车淘汰赛已经是倒计时。成都车展上造车新势力们的缺席和缄默，也许正是某些势力们即将退场的信号。