总有这样一种论调：传统车企不造电动车是因为不赚钱，等到时机成熟后就可以立刻推出秒杀特斯拉的产品。

嗯，没错。2007年苹果发布初代iPhone时，诺基亚也是这么认为的。然而不论是捷豹I-PACE还是奔驰EQC，至少从实打实的产品来看，超过特斯拉6年来建立的优势，远远没那么简单。

在Model S交付6年后，豪华品牌们终于要开始正面迎击了。捷豹I-PACE的量产打响了第一枪，而奔驰EQC的发布则是这家“The Best of Nothing”汽车发明者的全新开始。

不过，即便是在传统汽车领域最具功力的豪华品牌们，真的在“想要发力”之时，就能分分钟秒特斯拉吗？或者他们只是进一步证明了，高端电动车领域，特斯拉仍然是不可撼动的标杆？

奔驰EQC电动车有多少亮点？

在Model S、Model X已经在人们心目中树立起性能、智慧、科技、未来的标签后，我们很期待传统豪华品牌们能够推出与之一战的产品。然而，时间似乎让我们等得有些久了。

有了众多的铺垫后，奔驰EQC的出现，却并没有太多让人特别兴奋的点。一款与GLC相仿的纯电动车——也许这么说会让很多奔驰的工程师跳脚，但它所呈现出的产品力以及与GLC千丝万缕的联系，在大众舆论的眼中，就是这样的感觉。

在此，我们不妨将EQC、Model X、I-PACE放在一起进行对比。

事实上，这张表格一放出来，已经能够说明很多问题。在性能层面、三电技术层面，奔驰EQC的亮点并不突出，而最“突出”的可能就是重量了。

与尺寸相近的捷豹I-PACE相比，奔驰EQC在电池能量小了10kW·h的情况下整备质量多出了超过200kg，甚至比尺寸大了一圈的Model X还要略重。在电机参数全面领先I-PACE的情况下，奔驰EQC的加速水平却更弱，车重无疑要负一部分责任。

电池层面同样如此，在同样使用LG软包电池的情况下，奔驰EQC仅有123.1Wh/kg的电池系统能量密度，在2018年已经不太能拿得出手了。按照国内最新的电动车补贴标准，奔驰EQC也就刚过1倍补贴的及格线。

不过在续航水平方面，奔驰EQC对比另两款车型，处在较为合理的范畴。按照电池能量与综合续航里程的比值，三者基本处于同一水平线，NEDC测试循环的百公里电耗均在21-22kW·h左右。

不难看出，在三电系统体现出的技术、性能层面，奔驰EQC相比另外两款车型不仅没有优势，很多地方甚至有较为明显的劣势。

另一方面，从同为2,874mm的轴距，我们不难猜测EQC与GLC在平台上的“联系”。所以一方面我们没有在外观、内饰的设计上看到EQC与奔驰内燃机车有太多的变化：没有隐藏式门把手，人机交互也与奔驰的燃油车几乎一致；同时，平台上的关联还意味着在自动驾驶层面，我们也不必对奔驰EQC抱有太大的希望。

事实也是如此，奔驰在这款车型的发布会上，几乎没有对自动驾驶做任何的宣传，没有自动驾驶等级、没有OTA，我们基本可以认为所有和自动驾驶、智能网联、人机交互相关的元素，EQC就是GLC所能达到的水平。相比于在智能化、网联化、自动驾驶上全面领先的特斯拉，奔驰EQC在这方面显然是不及格的。为何奔驰EQC玩得如此保守？

从奔驰EQC的身上，我们读出了浓浓的“保守”味。对于这种保守，我们能想到唯一的解释就是：“奔驰着急了”。

按照奔驰的规划，EQ将是奔驰的电动子品牌，如果不算“追认”的smart EQ，EQC是这个系列的首款车型。EQC除了明年夏季在海外销售外，2019年底将会在中国国产。

在能耗与新能源生产要求的政策催使下，在电动化大潮的鼓吹下，在“汽车发明者”光环的笼罩下，奔驰必须要在这个时间点拿出一款能够迅速量产、足够可靠的纯电动车型。所以，在现有平台基础上进行更新设计，使之能够满足400km以上续航水平的电池能量，并在性能方面达到同级别电动车的主流水平，再辅以奔驰一贯以来在豪华感营造、做工方面的优势，外加奔驰的高品牌价值，于是这款“电动版GLC”就诞生了。

其实，不管是I-PACE还是EQC，它们并没有采用与特斯拉较为类似的极简式设计，还是与各自品牌在传统车型上的设计风格保持一致。EQC在其它方面，也没有让对奔驰车熟悉的人感到任何意外，这种传统豪华品牌“积重难返”的感觉在奔驰EQC上格外明显。

最为突出的就是自动驾驶层面，相比特斯拉的智能，奔驰EQC与之的差距大约相当于苹果iOS与诺基亚塞班。至少在当前，传统车企不会冒失地在这方面有更激进的举动，一方面是因为不愿打破现阶段的产品体系，另一方面更是因为软硬件层面都有达到相应的水平。

特斯拉到底领先在哪里？

首先，电动车一定需要全新的原生平台。基于传统内燃机平台开发的电动车，由于整车布置几何构型的原因，在动力电池成组后的能量密度方面有天然的劣势。这也是为什么大多数原生的纯电动平台，其电池组都是以矩形排列。有限的空间下，一定是最规则的形状才能最大程度实现“填满”，内燃机平台复杂的机械结构导致的空间不规则性无法做到这一点。

传统车企的电动车中，无论是日产Leaf还是雪佛兰Bolt，它们都没有完全抛离燃油汽车平台，仍然是基于燃油汽车平台的“魔改版”。在电动车还是小众市场时，传统车企很难去投入上百亿为电动车开发全新平台。而特斯拉完全没有这样的负担，从Model S和Model X的底盘上就能看出这种“装满电池的幸福感”。

其次是电池技术。如果我们单纯比较电芯能量密度，目前CATL能够达到240Wh/kg，比亚迪能够达到200Wh/kg，而Model S和ModelX上使用的18650电芯大约是250Wh/kg。当大家庆幸终于赶上了特斯拉5年前水平的时候，在Model 3上大幅提高正极镍比例、负极使用碳硅的21700电芯，能量密度已经可以达到300Wh/kg。

在各家都在以NCM镍钴锰8:1:1（钴含量10%）作为下一代的技术路线时，特斯拉使用的NCA镍钴铝三元电池已经将钴含量降到2.8%的水平，在业内已经处于绝对领先。这意味着在接下来的5年时间里，特斯拉仍然将在能量密度上领跑。

然后是自动驾驶，特斯拉Autopilot的改进速度有多快，相信每一个特斯拉车主都有口皆碑。对于高端电动车消费者而言，它们需要的是一辆智能的电动汽车，而不是一辆可以充电的传统汽车。没有了智能化，电动化的意义将所剩无几。

最后，就是很多人一直诟病的亏损。没错，特斯拉过去60个季度只有2个季度盈利，但这不意味着特斯拉造车不挣钱。相反，从Model S投产开始高达25%左右的整车毛利率，在全行业都是领先的水平，特斯拉对于造车过程中成本控制的关注程度也非常高。所谓亏损，重要原因源于特斯拉在“固定资产”上的投资：内华达州全球最大规模的电池工厂、纽约布法罗工厂、上海临港工厂。

而且，特斯拉在动力总成上的垂直一体化程度，相比众多传统车企都要更高。除了电芯和减速箱分别由松下和博格华纳供应外（特斯拉也深度参与），包括电机、电池成组、电池管理系统、其它电子设备特斯拉均自行开发，最重要的自动驾驶软件也是牢牢掌握在自己手里。除了能掌控核心技术，此举更是对成本最有力的控制。

相比之下，传统车企受制于内燃机时代的思维方式，更多将零部件外包。还是那句话，在电动车体量相比传统车还很小的时候，这种做法对于一个大车企而言无可厚非。但长此以往，诺基亚与苹果的故事会不会重演，就是另一个话题了。奔驰EQC的溢价率有多高？

从奔驰的产品规划来看，EQC也许只是一款过渡性产品。但此前高调的宣传后，首款产品如今的表现难免会让人产生落差。于是，这款车型的定价，就成为了人们关注的新话题。

奔驰EQC的发布会上，并没有公布这款车的价格。相比I-PACE采用了“全新纯电动平台”，理论上来说EQC的研发成本要更低。但是结合奔驰的品牌价值，我们也不能贸然猜测EQC会有更低的售价。

不过在EQ品牌发布时，奔驰首席财务官Frank Lindenberg曾有过这样的表态：“在电动车周期开始的时候，我们将必须面对显著降低的利润率，相比它们所替代的燃油车利润率甚至会减半。”

一向“骄傲”的奔驰说出这样的话，引人深思。