【搜狐汽车 远光灯】伴随着滴滴安全事故的持续发酵，不同的共享出行平台都受到了一定程度的影响。滴滴、高德宣布下线顺风车业务、嘀嗒出行也关闭了23时至次日5时的顺风车业务。另一方面，陆续有车企高调宣布进军共享出行平台。9月4日，长安汽车宣布旗下“长安出行”智能出行平台现已在重庆、南京、合肥、杭州、厦门、泉州等地投入超过6000余台车辆。另一巨头长城宣布旗下欧拉出行运营平台将启动运营，首批运营车辆将会在9月8-9日率先在河北保定进行投放。

布局共享出行 长安长城并不是吃螃蟹者

汽车厂商布局共享出行的热潮源于国家大力推广新能源汽车的契机，2013年7月上汽出资51%参与筹建分时租赁公司EVCARD；北汽从2015年开始通过合资或独资的方式分别成立了绿狗租车、绿行、北京出行、华夏出行、轻享出行等分时租赁公司；力帆汽车推出的“盼达用车”共享出行平台则于2015年11月上线运营。和前三者青睐的分时租赁模式不同，吉利在切入共享出行领域时选择了网约车模式。2015年5月，吉利旗下“曹操专车”平台正式上线，成为首个建立新能源汽车出行服务标准的专车品牌。

国际品牌的嗅觉则更早一些。

早在2008年，奔驰便在德国推出了分时租赁业务Car2go并于2016年引入国内；宝马的DriveNow服务则开始于2011年。近年来还不断有车企选择进入这一领域，通用的Maven、大众的WE、日产的Easy Ride等等，可谓是你方唱罢我登场。

不约而同的“转型”用意何在

不可否认，大部分国内厂商涉足共享出行领域的一大初衷是为了消化自身新能源汽车的产能。从2014年开始，国家开始从免购置税、现金补贴等政策入手，意欲扶持新能源汽车的发展，2015年国家投入的补贴金额达到590亿元，2016年更是超过了830亿元。然而新能源汽车市场需要经历一个从无到有的过程，大部分的需求集中在限牌城市，依靠个人和单位采购的销量增长受到众多客观因素的制约。因此部分车企开始寻求从用车市场入手，既帮助消化新能源车型的产能，又能开拓新的业务，在双积分政策的背景下更是一石二鸟。

随着汽车产业确立了“电动化、智能化、网联化、共享化”的发展趋势，再加上自动驾驶的快速推进，汽车共享不仅成为车企从传统制造企业转型为出行服务企业的必经之路，还成为自动驾驶技术商用落地的最佳载体。在汽车行业达成的共识中，运营和数据将取代制造和生产成为企业的核心，共享出行能够让车企直面用户，获取大量的出行数据，因此受到众多车企的青睐。目前，曹操专车计划在新一轮的融资中筹集30亿人民币的金额，其估值也水涨船高来到30亿美元，分时租赁龙头EVCARD也寻求20亿人民币的融资额，这正是新的业务模式给传统车企带来了更多的想象空间。

共享就能高枕无忧？

尽管车企进军共享出行领域能带来诸多好处，但并不是随便推出一个共享出行平台就能高枕无忧。北汽参股的绿狗租车在2016年和2017年便遭遇了大额亏损，两年合计的亏损额达到6459.42万元。力帆旗下的盼达用车在2016年的亏损额也达到了5172万。

绝大多数的车企在推行共享出行服务时采用的“高资产、高投入”的模式，不仅需要支付巨额购车款，还需要支付车辆的维护费、充电费、保险费、停车费等运维成本，难以形成规模效应，各大共享出行平台仅在本地的城市圈运营，无法快速拓展到全国。

其次，受各地政策影响，各大平台在购车和获取车牌均无法快速满足市场需求，造成网点和服务车辆不足。国家政策补贴退坡、车况衰退快、车辆使用权责难定等问题也都在考验着共享出行平台。

向未来转型，并不是“共享”就能万事大吉。车企需要转型的不仅仅是业务模式，更需要转型的服务和管理的模式。