1981年6月，祖文豪森批准GroupC双座赛车计划。威撒赫“黑森林内的精灵”们开始忙碌起来，一辆保时捷最显赫的战马即将腾空驰聘于华哈拉城堡上空。

956卓越的性能来自：一、强大可靠的引擎；二、优秀的底盘机械结构；三、高超的空气动力学。

早在1978年，保时捷就将涡轮增压款的气缸盖采用水冷，以冷却涡轮增压的高热，气缸本体维持气冷式。印第500赛车也使用这样设计，印第车受抵制，引擎十分成熟却无用武之地，安装到936上使老马复活夺下勒芒。威撒赫决定修正这个引擎，结合新式的电子点火，车重不到850kg。

另外，为了使功率有效地传达至路面，双离合器PDK于1983年首度问世于此车，结合传统五速前进，换挡动力不间断。这项技术，至今还是保时捷法宝之一，而早在30年前就已出现在956上。

为了防止车速过高，GroupC限制赛车油耗以制约功率，每百公里50L燃油，但不限制引擎种类，因此空气动力学特别重要。8月，辛格开始做车身木模风洞测试。

956使用单体壳结构（monocoque），取代以前的钢管型车架。单体壳座舱使用铝板制作，符合FIA新的碰撞规则。辛格说：“车身上半部我们研发够了，需要加强的是底部。”风洞测试中，辛格发现956底盘气流效应来自前后轮之间，不像单座方程式赛车来自于鼻端。车身装上裙角气坝，气流就消失不见。两周奋战后，辛格发现将引擎后端翘起，气流负压效应竟然回来了。

956轴距265cm，除了下拉杆暴露在外，其他皆包覆在底盘护板内。GroupC规定车身与车轴比例不得超过1.8，以免车厂制造出竹竿型赛车。

保时捷从这辆车创造了“底盘文丘里效应”，当车速达到321.40km/h时，理论上底盘吸力有850kg，可以倒过来吸附在屋顶上，保时捷博物馆中的956特地倒悬在天花板上，以强调这项特色。因此956过弯犹如轨道行车，优异无比。高速稳定度极佳，设计目标慕尚直道350km/h，但日后的实战远远超过目标，1983年预赛中，测出惊人之非正式记录403km/h。

（文丘里效应：也称文氏效应。这种现象以其发现者，意大利物理学家文丘里（GiovanniBattistaVenturi）命名。该效应表现在受限流动在通过缩小的过流断面时，流体出现流速增大的现象，其流速与过流断面成反比。而由伯努利定律知流速的增大伴随流体压力的降低，即常见的文丘里现象。通俗地讲，这种效应是指在高速流动的流体附近会产生低压，从而产生吸附作用。）956底盘利用此原理，让气流将车吸在路面上，速度越快吸力越大。

956是保时捷最成功的一款赛车，它与它后继孪生兄弟962，打遍世界的场地赛，几乎战无不胜，攻无不克，1982年推出，一举夺下勒芒总排名的1、2、3，并且在1983、1984、1985、1986、1987年都轻易夺魁。1983年，保时捷夺下勒芒总排名前十中的九名，只第9名落到BMW手中，保时捷制作一张海报，标题：“Nobody'sPerfect”。1984年第9次总冠军，使保时捷追上法拉利，并且在隔年超越法拉利，成为勒芒大赛新霸主。

956在欧洲大展雄风之际，美洲的IMSA一方面希望吸引保时捷到美洲参赛，另一方面又怕保时捷独霸王座，于是制定“天平政策”，以956前轴太接近驾驶员脚部，拒绝956参赛。保时捷将前轴前移15cm，制造出962，所以956和962是孪生兄弟。这辆车在威撒赫研发中心制造，总计生产148辆。