最近曝光的多起新能源汽车着火事件，提醒着产业链上的全体从业者，安全始终是新能源汽车行业赖以发展的首要前提与基础。随着使用年限的增长、车辆保有量的增多，越来越多的新产品进入市场，以及补贴向更高能量密度电池的政策引导，行业积累的风险实际上是在增加，行业监管者也有必要根据新趋势采取相应措施。

梳理装车及公告情况，我们可以发现以下一些发展趋势，与动力电池的安全紧密相关：

单车平均带电量持续上升。2018年1-7月纯电动乘用车平均单车电量34.6KWh，比2017年的27.1KWh上升了27.7%。今年年初部分厂家抢装了一批小型车，后续随着小于150KM的车型逐渐减少，以及越来越多续驶里程超过400KM的新车型上市，乘用车BEV的单车平均带电量在持续上升。

专用车市场尽管有波动，但单车平均带电量也呈上升态势。

电池系统能量密度持续上升。根据华创证券胡毅团队对2017年-2018年共21批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的统计分析，一年多的时间以来，乘用车车型的电池系统能量密度从2017年年初的平均104Wh/kg上升到现如今的144.8Wh/kg，提升了近40%。

近几期更是不断出现电池系统能量密度超过160 Wh/kg的车型，比如东风集团的一款俊风纯电动汽车，配套河南锂动电源有限公司电池，电池系统能量密度达到165.45Wh/kg。我们当然乐见电池系统能量密度的提升，从而带来更好的产品竞争力，但我们更期望所有这些进步，是建立在电池的技术、PACK设计、整车安全裕量充分考虑与验证的基础之上的。

部分车型通过加装电池，延长续驶里程。典型的如销量居前的众泰的E200、奇瑞eQ系列等。从公告数据可以看出，众泰的E200系列，从早期的24.5 KWh（标准工况下续驶里程160KM）到如今的31.9 KWh（续驶里程301KM）；奇瑞的eQ系列，早期车型带电量18KWh(续驶里程151KM)，扩展到32KWh(251KM)，最新的版本是38KWh（301KM），为了消费者补贴也是尽心尽力了。

电池厂商的集中度在提升，但也存在明显的长尾效应。根据装机情况，今年1-7月份，共有95个动力电池品牌进入了新车装配。按真锂研究的数据，宁德时代、比亚迪两家占据了超过了六成的市场份额，前十的厂家累计份额86.64%。同时，在有装配量的95家中，超过20家电池厂商的配套量低于1MWh。对不能保持连续生产的电池厂商而言，如何保障产品质量的稳定性，挑战显然不小。

所有以上的变化，对新能源汽车行业的电池安全都会带来新挑战。除了要求行业从业者敬重产品质量，保障产品安全外，对监管者而言，一方面，只有在保证安全的前提下，促进技术进步才有意义。比如补贴政策与行驶里程线性挂钩是否合理？以及对续驶里程的测试、能量密度测算等容易引起争议的环节，应建立、细化或调整标准；另一方面，对已发生的事故，应该建立介入机制，并把调查结果向社会公布，不能任凭厂商完全自己闭门处理。

如此，才是对行业真正的促进。