早在卡尔·本茨造出第一台以汽油为能源的汽车之前，1873年名为Robert·Davidson的苏格兰人就发明了人类史上第一辆采用电力为能源的“三轮车”，所以“新能源”汽车并不新，只不过当时由于技术限制仅能使用一块不能充电的铁锌干电池，无法保证续航里程成为限制它发展的严重壁垒。1886年卡尔·本茨发明汽油为能源的三轮汽车也就名正言顺的成为世界上第一台内燃机汽车了。

时过境迁，随着石油储备的不断匮乏以及人们对环保的重视，采用电能为动力来源的车再一次进入了我们的视野，直至今日，“新能源”汽车续航里程和充电效率的问题依旧困扰着各大车企，即便运用了石墨烯电池，也因目前昂贵的价格无法降低成本导致难以推向市场。即便如此，为何国内众多车企依旧看好新能源汽车呢？

值得一提的是，通常合资或进口车至少配备两种以上的动力，哪怕是相同排量的发动机也有高低功率之分，在发动机的研发制造方面通常有几十年的历史，并且从NA自吸发动机向Turbo涡轮发动机逐步迈进。比如早就研发涡轮技术的本田，上世纪九十年代初还是按部就班的推出高转自吸发动机，最终将直列四缸NA自吸发动机推向巅峰。

本田的NA名机从B16B、B18C、C32B、F20C、K20A发展到L15B、K20C系列涡轮增压发动机。而自主品牌根本找不到任何一款具有历史发展过程的民用车发动机，很多车企在NA自吸发动机没玩明白的前提下直接搞起来涡轮，急于推向市场的后果便是增压发动机动力和有合资品牌自吸发动机相差无几，并伴随涡轮介入后过于突兀，介入过晚、高转疲软等诸多问题。哪怕参数上勉强及格却以超乎寻常的油耗作为代价，无法保证燃油经济性。

原因一

避开发动机两大机构和五大系统的技术难题，放弃底盘传动系变速箱

之所以国内传统车企、新兴车企盯上“新能源”这块肥肉，是因为可以轻松摆脱内燃机发动机的技术瓶颈，没有了内燃机自然不用考虑两大机构五大系统的研发。与内燃机相比，电动机的技术相对成熟较为稳定，历经多年不会发生革命性的更新，有利于把控成本。由于电机转速较为广泛，以特斯拉为首的纯电动车根本没有变速箱，只有一组结构简单的减速器，压根不用考虑变速箱的调校和匹配问题，只需把控电机低速、急加速瞬间输出线性就能有相当可观的动力表现。

原因二

“买菜车”底盘悬架、平台多年不必换代，借鉴案例较多

汽车三大件除了发动机变速箱之外，剩余需要技术和经验累积的部分便是车辆底盘。众所周知，底盘由四大系统组成，分别是传动系、行驶系、转向系和制动系，而制动系、转向系的机械结构和技术要点无过高难点可言，所以只剩下负责承载车身重量、协调转向的行驶系。行驶系核心部件为悬挂，同时是汽车底盘最为关键的部分，悬挂可直接影响车辆操控性、平顺性、舒适性、通过性。轿车悬挂大多数采用麦弗逊、双叉臂、多连杆独立悬挂，部分车型的后悬挂采用结构简单成本低廉的扭力梁非独立悬挂。悬挂的结构万变不离其宗，无论采取任何悬挂，关键在于厂家对车型的定位和其调校，相比科技含量高深的发动机、变速箱而言，民用车悬挂调校显然简单得多。只要结构恰当，舒适性的来源大部分取决于减震器弹簧软硬（K值）和减震筒的压缩阻尼。

总结：没有了发动机变速箱的限制各大车企可谓如虎添翼，相比之下，纯电动车的技术难度远低于传统内燃机汽车。既然未来汽车的发展方向是以新能源为主，同时全球车企对新能源车的技术把控程度基本处于同一起跑线。那么，我国自主品牌车企大可借此契机将产品做强做大，未来出现享誉世界的“MadeinChina”纯电动品牌并非不无可能。