近日，与新能源汽车有关的话题持续升温，甚至不乏剑拔弩张。从专家到厂家，还有代表各自阵营的媒体，“吵”得有些不可开交。

《北京晚报》汽车周刊“报哥车轱辘话”专栏

似乎是为了“配合”话题的炒作，工信部官网9月6日发布《工信部2018年第41号文（第311批车辆生产企业及产品公告）》，奇瑞新能源正式获得车辆生产资质，成为国内第八家拿到“双资质”的车企。

什么是“双资质”？是指车企拿到了工信部和发改委两家单位的批复。截至目前，发改委共批复了15家新能源生产企业，这15家企业里，拿到工信部批复的仅有8家。

另据业内人士透露，目前有将近200家企业在排队等待审批，希望早日跨过“双资质”这道门槛。

拿资质难，想拿到政府补贴也越来越不容易，尤其是那些没有技术含量、巡航里程短的所谓“低端”产品，几乎被打入“冷宫”。

政府的作用是巨大的，即便没有风口也能扇起大风来。很快众多新能源车企铆足了劲增加车辆的续航里程，从300公里到400公里，再到500公里，甚至有说到1000公里的，让人惊叹于中国车企技术研发投入使用速度之快。

然而，就当大部队奔着续航里程全力进军时，有专家勇敢地站出来泼了一盆冷水，而且毫不遮掩地给低速、巡航里程短的电动汽车站台。

中国工程院院士杨裕生直接呼吁叫停三元电池。他说，在众多新能源车型中，我国给予纯电动汽车的补贴最高，而且补贴与纯电动里程挂钩，于是近些年在我国出现了一阵“人造三元风”。

在政府部门倡导电池比能量指标一年更比一年高的情况下，三元材料中镍钴锰的组合由安全性尚可的333，一步一步地迈向523、622、811。

随着镍量的增加，在材料比容量提高的同时，电池的热失控温度和安全性逐步下降。在另一种镍钴铝三元材料中(特斯拉所用)，镍的份额也占八成，同样存在类似问题。

眼下，纯电动汽车的里程指标正在追赶传统燃油车，除了使用高比能电池外，还导致过度多装电池。这两个因素叠加，使电动汽车的安全性更受威胁，事故频发。

杨裕生院士认为，鉴于三元锂电池存在安全隐患，当前国内应推广以铅炭电池为基础的低速电动汽车。对电动汽车来说，不论是商用车还是乘用车，都事关人命，必须把安全性放在第一位，其他问题都要为之让路。

杨裕生院士的观点一石激起千层浪，然而比这更猛的“炮弹”还有。在2018中国500强企业高峰论坛上，多名专家“炮轰”电动汽车生产企业存在的共性问题。

比如，电动车电池的能量密度低，没办法和汽油相比。“今天铅酸电池密度90，锂电池240，今天比亚迪是180，但是汽油是8600。”电动车要么续航虚标，要么就是巡航太短，“今天你在西安买个电动车，开到宝鸡都不敢去。”

有专家说得更“露骨”：因为咱们柴油车干不过欧洲，汽油车干不过美日，有些人就想通过电动车实现弯道超车，这样的想法太天真了。

革命不是请客吃饭，每一次变革或技术创新都不可能在一团和气中完成。

因此，报哥觉得，争吵并不可怕，可怕的是吵来吵去吵得一头雾水。围观群众一头雾水无所谓，如果主管领导也被吵晕了，进而影响了发展方向，那就得不偿失了。

再说几句

其实，电动汽车与燃油汽车的“相爱相杀”已经持续很多年了。回顾两者的历史会发现，电动汽车比燃油车的出现早了半个多世纪，并且一度成为主流。

后来，随着燃油发动机技术的不断改进，终于在上世纪30年代反超电动汽车，并一直领先到今天。

也许过不了多久，随着电池技术的迅速发展，以及政府部门的大力扶持，在不久的将来电动汽车全面反超燃油车也是很有可能的。

在这个实现反超的过程中，中国的新能源车企该扮演什么样的角色？这才是我们需要重点关心的话题。