【搜狐汽车 E电园】（图/文编辑：李瀛）不用我多说，这个夏天新能源汽车圈里接二连三的火爆新闻着实不少。一夜之间，纯电汽车真的“火”了。近期，电动汽车在高温多雨的夏季多次自燃的事件将新能源汽车是否安全的问题再次推到了风口浪尖。不少人都发来这样的质疑：电动汽车真的靠谱吗？E电园针对此类疑问，梳理了事件的前后原因以及周边讯息。

近年来，我国新能源汽车产业迅速发展，尤其是纯电汽车领域，市场份额占据全世界50%以上。今年1-8月，我国新能源汽车产销分别完成60.7万辆和60.1万辆，比上年同期增长75.4%和88%。其中纯电动汽车产销分别完成45.5万辆和44.7万辆，比上年同期分别增长60.2%和71.6%。相对于市场平淡的传统燃油车，新能源汽车的发展可谓是高歌猛进。

抛开数据不说，新能源汽车领域的各项技术和硬件设施也在高速发展。短短几年间，动力电池密度不断提高已接近世界先进水平。不仅如此，电动汽车续航水平也突破了300公里大关，不少车型已经奔着400-500公里迈进。

现阶段新能源汽车领域良性的发展态势值得肯定，但不能忽视的是，自2018年新能源补贴政策实施后，得到补贴的技术门槛再次提高，潜在的危机逐渐浮出水面。据不完全统计，2018年我国电动汽车引发的燃烧事故高达十余起。值得注意的是，这些事故大多发生在高温多雨的炎热夏季。

●消费者过度追求电动汽车的续航里程

自电动汽车诞生那天起，消费者不买账的原因大多跟续航有关。谈起续航，首先要了解传统燃油车和电动汽车的差异构造。其实，除了动力系统，电动汽车在外观、内饰、车身结构以及低压电器方面与燃油车并无两样。之所以屡次发生燃烧事件，与电动汽车自身搭载的易燃材料（主要指电池）是息息相关的。

为了迎合消费者对高续航的需求，2018年新能源补贴政策明确指出，动力电池能量密度足够高才能获取相应的补贴。然而与之相悖的是，业内一致认为，动力电池能量密度越高，其安全风险性也越高。随着时间的推移，当下纯电动汽车市场中三元锂电池逐渐代替了磷酸铁锂电池。三元材料中镍、钴、锰的比例组合也由最初的333逐渐向532、622以及811过渡。

举个简单的例子。特斯拉搭载的高能量密度三元锂电池当中，镍的比例大于80％，这种组合的三元锂电池虽然可让车辆持续行驶至少500公里，但也会存在安全隐患。据外媒报道，今年3-6月期间，仅Model S车型就发生了3起车辆起火事件。

从消费者的角度来讲，电动汽车真的要跟传统燃油车一较高低吗？一项调研表明，对续航里程有严苛要求的消费者，往往并不是电动汽车的真正使用者，而真正使用电动汽车的消费者，往往会被其低廉的用车成本而吸引。所以续航里程到底是不是越长越好？ 笔者认为，适合自己的才是最好。

●现有充电桩等硬件设施发展不完善

其实电动汽车并不像消费者想象的那样容易发生事故，业内人士经过大量调研后得出结论：电动汽车处于故障条件下或将引发燃烧事故。电动汽车燃烧事故大致可分为三类：1.停车状态并处于高温、暴雨等环境。2.充电状态。3.行驶状态。

通过大量案例分析，得出的结论是：电动汽车在充电过程中起火发生的几率较高。原因在于我国现有充电设施发展水平有待提高，少量充电桩过度充电或将导致电池热失控从而引发火灾。从理论角度分析，电动汽车在充电过程中，电芯、电池管理系统（俗称BMS）以及传感器如果配合不好，就有发生自燃的可能性。除了硬件设施外，车主私自搭建充电环境，例如飞线等充电方式也是造成燃烧事故的原因之一。

上述情况也从侧面说明了我国充电桩行业发展的水平还有极大上升空间。不少充电桩企业急于求成，前期大量铺设充电站点，往往忽略的消费者的使用困惑以及后期电桩维护、更新等问题。消费者不难发现，很多充电站点都存在故障电桩，大大降低了资源的可用性。与此同时，消费者也要严于律己，坚决使用安全方式进行充电，不得私搭违规电线。

●雨水多发季节车辆使用不当电芯短路

除了电池能量密度和充电设施等原因，其实雨水多发的季节也极易引发电动汽车事故。近日，某品牌电动汽车在雨水中浸泡超过2个小时从而引发的自燃事故。官方调查后这样解释：雨水多发季节车辆浸水时间较长，车主没有进行专业检测，再次发动车辆的时候电芯短路引发自燃事故。

针对电池电芯短路问题，部分专家认为，该车辆电芯出厂前存在质量问题。电芯短路产生自放电的同时还会释放电能从而温度上升，升温后带来的材料化学反应又扩大的短路路径，形成更大的电流，这种累积的破坏导致了热失控。但有人专家持否定态度，因为三元锂电池需要较高的安全系统提供保护，每一个电芯的安全防护都十分关键。不仅如此，应辅以智能液冷电池温控系统，保证电池的工作温度。

除此之外，我国现有大部分新能源汽车的动力电池防水级别已经达到了IP67，这种防护可确保电动汽车的动力电池在浸水后的30分钟安然无恙。如若发生事故，或许跟厂家的IP防护级别不够高有关。

刨除以上推论，事故发生的根本原因在于造车企业以及相关供应商对产品把关不够严格。电芯出厂前的质量把控、电池管理系统的设计、动力电池包的安全保护等都是急需改进的关键点。

以上内容我们探讨的是电动汽车在这个夏季为啥这么“火”，而深层次不可忽略的就是我国新能源汽车的动力电池的发展走向问题。相信业内不少人士都有关注到，针对近期频发的电动汽车自燃事故，杨裕生院士的“叫停论”发出后，质疑声如潮水般袭来。

杨院士的观点是这样的：三元锂电池中镍的含量占比较大，材料比容量提高的同时电池的热失控温度和安全性也逐步下降。特斯拉搭载的三元锂电池中（镍钴铝）镍的占比高达八成，事故频发的原因在此与此。针对此观点，有少部分专家认同，一致认为三元材料电池安全性较低，呼吁叫停。但绝大多数人还是认为，三元锂电池的技术发展空间尚未达到天花板，还有很多可以探寻的可能性。如若停止研发，可视作是历史的倒退。

磷酸铁锂电池的特点是不含贵重金属元素（比如钴）。缺少了钴等贵重金属，原材料的成本相对较低。另外，在实际使用过程中，磷酸铁锂电池耐高温，而且稳定性强。但缺点也是显而易见，能量密度低到很难再从技术层面提高。对于追求更高续航里程的消费者，这种电池种类早晚都会被快速发展的时代渐渐遗忘。

近日，东风日产轩逸纯电版的下线仪式中所公示的电池类型引起了广泛关注。日产官方宣称，轩逸纯电版的电池类型为薄片型高效能三元锂离子电池。通俗意义上讲，这款薄片型电池其实就是宁德时代生产的软包三元电池。

据悉，宁德时代在8月为轩逸纯电动汽车装机137台，系统能量密度为123.78wh/kg，全部都为三元软包电池，数据表明，宁德时代生产的此款三元软包电芯的厚度只有8mm，单体能量密度为220Wh/kg。值得注意的是，此款车型是宁德时代首次量产供应三元软包动力电池。至此，宁德时代拉了三元软包电池在乘用车领域应用的序幕。

一直以来，宁德时代在高能量密度电池技术和工艺上有丰富的技术储备。据知情内部人士透露，宁德时代现阶段还是以生产方形电池为主，针对有特定需求尤其是海外客户会供应相应的软包电池。虽说如此，但宁德时代的三元软包电池给乘用车市场提供了新的发展机会。

全文总结：随着2018年补贴新政策的逐步实施，我们看到了现阶段我国新能源汽车产业可喜的发展前景和存在的诸多问题。若要健康稳定发展新能源汽车产业，提高电动汽车的整体安全性是无法回避的关键问题。这不单单是造车企业要承担的责任，而是包括充电设施以及消费者共同努力而实现的。

除了从自身的角色出发，我们还要建立充分的自信。相比其他国家，电动汽车在我国的市场相对较大，保有量大、使用周期也很长。在使用的过程中，存在的问题也会被无限放大。再者，传统燃油车一样存在自然问题，作为消费者，我们能做到的就是不褒不贬、尽量客观地对待各种突发情况。总之，新能源汽车现阶段还是“新鲜物种”，应该给予更多的成长空间。