导语：蔚来终于赴美IPO，但李斌依旧在满地找钱。

蔚来已来未来还远

Blue Sky Coming

关于蔚来IPO有了新消息。继8月初在美国正式递交IPO申请后，北京时间9月12日晚，在12名用户代表和蔚来团队的共同见证下，蔚来汽车在纽约证券交易所挂牌，股票代码“NIO”，发行价为每股6.26美元，共发行1.6亿股，融资10亿美元，成为中国电动车在美上市第一股。

至此，蔚来赴美IPO的传闻终于成真。对蔚来而言，这是值得纪念的一天。不过，在没有真正实现量产前，选择先上市后上路的蔚来到底能走多远？

Where Is Future

资本市场反应平淡导致蔚来开局不顺，9月12日，蔚来开盘首日即破发，报6.00美元。之后跌幅一度达到14%，最低触及5.35美元。次日，蔚来股价回升，然而在飙升76％之后，周五（9月14日）跌幅达14.66％。截止周五收盘，蔚来汽车收报9.90美元，蔚来上演“股市过山车”。

据路透社9月11日报道，蔚来汽车在美IPO发行价为每股6.26美元，位于之前公布的发行价格区间下限。按照此价格计算，蔚来汽车的估值约为64亿美元，本次融资最高金额或为11.5亿美元，与此前传出的370亿美元估值相比差距实在太大。

日历再往前翻，当地时间8月13日，蔚来汽车正式向美国证券交易委员会(SEC)提交了首次公开募股(IPO)招股书。摩根士丹利、高盛、摩根大通成为蔚来汽车首次公开募股的联席主承销商，美银美林、德意志银行、花旗集团、瑞士信贷、瑞银集团将任联席副承销商，蔚来创始人李斌的“朋友圈”可谓阵容强大。

招股书中显示，蔚来创始人李斌持17.2%的股份，腾讯持股15.2%，高领资本持股7.5%，蔚来北美首席执行官PadmasreeWarrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。同时，李斌在招股书中表示，将拿出5000万股（占其所有实益拥有NIO股份约1/3）成立用户信托基金，欲打造“用户企业”。据悉，李斌此举在美国SEC历史上还是第一次。对此，接受财经网采访的业内分析人士认为，成立用户信托基金是一种创新。新能源车的产业链对每个车企来说都是平等的，竞争的重点主要是车型符合用户的需求，使用户参与到设计和研发环节，至关重要。因此，这个用户信托基金还是很有潜力的。

另一位接受21世纪经济报道采访的证券分析师认为，李斌把部分股权转让给信托机构，倒不如理解成，李斌是想将那一部分股权做成质押贷款。这样的话，这个信托机构或许还可以作为一种融资平台。

“输血”解一时之急盈利还需靠“造血”

该招股书还显示，蔚来汽车计划融资近18亿美元。招股书中详细说明了蔚来近年来的财务状况，从这份招股书中可看出，蔚来“烧钱”的速度太快。

虽然蔚来终于在今年（截至2018年6月30日）实现总营收4599.1万元，但是除去生产、研发和运营成本后，整体净亏损33.26亿元人民币。李斌曾公开表示，蔚来在2018年的亏损将超过51亿元。综合其在2016年、2017年分别净亏损25.73亿、50.21亿人民币的数据，叠加得知蔚来累计亏损金额约109亿，平均每天亏损金额达到1200万人民币，且亏损有逐年增加的趋势，何时能实现盈利还是未知。退一步讲，即便是蔚来账面上还有6亿美元的现金流，即便是原计划募集总额18亿美元全部拿到手，按照目前蔚来烧钱的速度，这笔资金也撑不了太久，其在自建工厂和研发、运营方面的花销就要减去半数以上，蔚来或将长时间处于亏损状态。投资公司SanfordC. Bernstein & Co.驻中国香港地区分析师罗宾·朱曾表示：“按照目前的财务花销情况估算，蔚来需要每年销售约10万辆汽车才能实现盈亏平衡。”根据蔚来现在的情况，这将是一个无比艰难的任务。

根据招股说明书，2017年蔚来公司在市场营销方面的花销为10.3亿元，其中广告营销费为5.23亿元。据悉，蔚来ES8新车上市发布会耗资8000万元，可谓是大手笔。李斌在北京、上海、广州、南京、杭州等一、二线城市地标地段开设近3000平米的NIO House体验店更是花费巨大。其中，蔚来在太古汇门店的投入约为8000万人民币，北京东方广场的年租金为7000万-8000万人民币。巨额店面支出给”蔚来带来新的资金压力。

“我们能用40-50家NIO House完成几百个4S店的获客效果。”这句话中饱含了李斌的期望。但是以昂贵房租为代价又换来了怎样的宣传效果呢？虽然李斌认为在一、二线城市中心地带开设NIO House体验店可以省去一笔广告费，但是笔者通过实地走访位于北京中关村的NIO House体验店后发现，李斌想通过交房费达到 “省钱”的愿望可能会落空，偌大的NIO House展厅门庭冷落，除了销售人员外少有顾客。

当然，事物都有两面性。李斌如此大张旗鼓，并不只是在玩资本游戏，困境之中，蔚来也取得了一些成绩。蔚来一直坚持走正向研发路线，近三年来，蔚来在研发方面的投入均在14亿元以上。截至7月底，蔚来产品研发相关的员工有3052名，占总人数的44%。已上市的ES8、即将上市的ES6以及研发中的第四款车型皆在这条线上出生。ES8更是成为国内首个独立研发量产的轻量化全铝车身平台。此外，诸如利用蔚来app和NIO House提供服务,提供能量无忧、服务无忧套餐（免费质保、免费异地加电服务、免费道路救援），建立车主俱乐部等，种种大胆的做法表明蔚来欲重新定义汽车用户体验。只是重金投入下，目前在蔚来身上还未能看到明显收益。

值得注意的是，正式在美递交IPO申请半个月后，当地时间8月28日，蔚来再次更新了招股书。新文件核心内容显示，蔚来下调了融资总额，最高募集资金由18亿美元降至15.18亿美元，融资金额缩水近3亿美元。在新文件中，蔚来还首次公开了预估每股发行价格，价格区间为6.25-8.25美元。

1个月内连续2次公布招股书，可见在巨大的资金压力下，曾在2016年声称“不缺钱”的李斌变了，蔚来用行动证明了自己渴望早日成功上市的心情。毕竟公司成立三年以来，在一级市场经历6轮融资后，亏损金额仍超百亿的蔚来急需大量资金输血来实现造车梦。而这个梦，眼下也只有靠赴美“敲钟”才能快速实现。蔚来或已陷入“缺钱造车，造车缺钱”的怪圈。多种不利因素下，原本看好蔚来的软银集团也在关键时刻突然收起了钱包。

综合以上数据分析后，笔者认为，“超速”前行的蔚来前景并不乐观。虽然在商人李斌带领下，蔚来从8月初第一次递交IPO招股书到9月12日正式登陆纽交所仅用了一个月的时间，但是目前来看蔚来的交付速度却远赶不上融资速度。

上市之后蔚来面临量产与交付大考

的确，赴美IPO的靴子落地后，李斌暂时找到了些钱，但蔚来汽车何能真正实现量产仍是迷局。除去刷新纽北环赛道最快圈速的昂贵超跑——EP9拥有者是6位创始人外，按照原定计划，蔚来本应在今年3、4月份完成交付2000台创始版ES8（下文简称ES8）的任务，9月份完成交付1万辆ES8。然而实际交付日期却一再拖延，直到5月31日才内部交付10辆ES8。

更新后的招股书中对ES8的产能和交付情况也有说明。截至8月28日，蔚来共生产2200辆ES8，其中8月份共生产1097辆，同月交付量为900辆。加上6月份100辆、7月份381辆的交付量，共计交付1381辆。以上数据显示，8月份蔚来ES8的产能和交付情况是前两个月交付总和的近2倍。根据蔚来方面提供的最新消息，截至8月31日，ES8生产数量增加至2399辆，交付数量也增至1602辆，其产能爬坡能力正在提升。

但这并不是李斌该高兴的时候，距离9月底交付 1万辆的目标还是远了些。加上截至 2018 年 7 月 31 日，蔚来预订用户订单数已突破17000辆。介于蔚来先预定后交车的销售模式，至今仍有15000余辆ES8排队等待交付，将近90%的车主未拿到车。根据亿欧报道，其中约有9577辆只交付了可退款的初始保证金5000元人民币。苦苦等待新车到来的车主中，有些已经按耐不住急切的心情，如果交付时间再次延误，或许会出现大量车主取消订单的情况。

另外，蔚来预计在今年年底前推出第二款量产电动车ES6（5座），2019年上半年开始首次交付，按照蔚来一贯的拖延行为，ES6能如期交付吗？

蔚来邀请12名用户远渡重洋完成敲钟仪式的做法固然振奋人心，但当激动的时刻过去后，对已经预定ES8的车主们来说，早些拿到车才是最实际的馒头咸菜，希望 “用户至上”不只是蔚来的一句口号。

交付频跳票不仅给蔚来带来退订隐患，也出现了很多质疑声。威马汽车创始人沈晖说：新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。批量化生产，大面积交付给普通用户，才是企业的重中之重。

（截图来自蔚来汽车创始人李斌在管学军公众号评论区留言）

从今年北京车展期间吉利汽车董事长李书福，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋相继公开质疑新势力造车的生存能力，到李斌亲自留言回怼业内人士，再到近期李斌和同行何小鹏之间关于今年能否交付1万辆车的赌约…….似乎蔚来自诞生以来，一直在舆论的压力下艰难前行。

（截图来自小鹏汽车董事长何小鹏微博）

蔚来的野心与焦虑

“江淮蔚来”的产品质量遭质疑

除了招股书披露的内容，关于蔚来ES8产品质量方面的负面消息也很多。由于蔚来目前还未拿到发改委和工信部发下的“准生证”，自建工厂正在筹备中尚未投产，拥新能源汽车生产资质的江淮汽车成为蔚来的合作对象。因江淮汽车自身的产品质量并不稳定，2013年被央视315晚会爆出“生锈门”，江淮新能源主力车型iEV5电动车近三年来还曾发生多起自燃事件。多数消费者及部分业内人士对“江淮蔚来”的品质并不看好。负面新闻不断的江淮汽车难以支撑蔚来花重金打造的“高端”形象。

以首款“量产车”ES8为例，由于缺少实际生产经验，ES8身上有超过1700个外购零部件来自160多家供应商，部分零部件来自独家供应商，预计ES6和今后其他车型也会如此，这将使蔚来面临多种潜在的交付失败或元件短缺风险。

在国内知名网站汽车之家蔚来ES8论坛中，有一位已经交付订金的网友称，他在成都蔚来展厅看过展车后认为蔚来ES8做工较差，后悔订车。

（截图来自汽车之家蔚来ES8论坛）

蔚来 “换电模式”惹争议

蔚来推崇的“3分钟换电模式”也引来大量争议。虽然“换电模式”拥有的优势是传统充电模式无法具备的，但问题也随之而来，“换电模式”让造车成本和建设换电站的成本大大增加，何时能实现盈利还是未知。其实更早之前特斯拉就曾发布过93秒换电技术，最后却因成本过高不得不放弃。加上由于设计问题，不同规格的电池目前还不能在换电模式下通用。

过高的成本和技术难题让蔚来无法在短期内实现“加电比加油更方便”的愿景，目前ES8还是以充电模式为主。多位业内人士表示不看好蔚来的“换电模式”。雷诺-日产汽车联盟CEO卡洛斯·戈恩曾提到，“换电模式是死路一条”。

蔚来的“里程焦虑”

ES8上市后，续航里程成为蔚来的软肋。ES8续航里程与官方的数据存在差异。根据一位ES8车主夏季实测结果，开启空调后，保持120km/h在高速上行驶时，实际续航里程仅为178km。该测试结果公布后，立刻引来不少质疑声，认为蔚来花高价造出了一辆“城市代步车”。对此，蔚来官方团队在封闭场地进行了同等条件下的实车测试。测试过程中将ES8空调设置控温24摄氏度，以120km/h的时速行驶，其续航里程为226km。测试结果仍与官方早前宣传的355km差距较大。就此问题，笔者以购车者的身份咨询了蔚来相关销售人员，该销售人员告诉笔者，ES8是一辆7座SUV，迎风面积较大，高速行驶时会受到更大的风阻，夏季开启空调也会消耗更多电能，导致实际续航里程“打折”。

眼下正值“金九银十”购车黄金时期，但是对蔚来而言，似乎并未享受到这个季节专有的福利，由于ES8使用的是锂电池，随着温度逐渐降低，入冬后蔚来电池续航方面存在的问题会更加明显。到时ES8的实际续航能力还会进一步缩水，蔚来在北方地区的销量也很有可能会受到影响。

补贴力度下降不利于蔚来的发展

此外，新能源汽车补贴退坡也会对蔚来的发展设阻。今年2月份，财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布2月12日-6月11日为补贴政策过渡期。6月12日，新能源汽车补贴政策再次调整。虽然蔚来方面表示为过渡期内购车车主补贴差额1.1万元，但是随着国家补贴力度下降，各地方新能源汽车补贴力度一直收紧，蔚来这种自掏腰包贴补车主的做法还能持续多久？

蔚来的“围城”

在登陆纽交所之前，蔚来曾多次对标特斯拉。从路演PPT到招股书，特斯拉的名字被蔚来多次提起。然而，蔚来在美国上市成功后，自称不抽烟、不喝酒、不发推特的李斌公开否认了要将蔚来打造成 “中国版特斯拉”的说法。但笔者认为，二者的经历太过于相似。蔚来不仅沿用了特斯拉直产直销的经营模式，赴美上市也是特斯拉走过的路。如果把上市比做围城，城里的特斯拉正在为退市奔波，城外的蔚来却迫不及待的走了进来。

围城里的特斯拉用了15年的时间依旧未能越过量产与交付两座大山，如今蔚来正面临同样问题。而且，蔚来花钱的速度已经超过当年的特斯拉。特斯拉未走完的路，蔚来能否继续走下去？成功上市的蔚来又会对投资者作何交代？

巧合的是，有部分蔚来ES8车主之前也曾购买过特斯拉。如今特斯拉将在中国上海建立工厂，计划在2020年实现量产。国产后特斯拉没了高额关税的影响，运输成本、制造成本也会跟着减少，价格势必大幅下降。根据搜狐汽车报道，国产后特斯拉在中国的售价会下降三分之一。对比蔚来ES8补贴前45万-55万的价格，届时蔚来将失去价格优势，销量也会受到很大影响。

写在最后：如果说服务决定了蔚来能否长久的走下去，产品则决定了蔚来的生死。对比李斌与何小鹏的赌约，李斌更像是在和自己打赌。有人称李斌为剑客，但笔者认为他更像一个极富有耐心的捕猎者。当量产和交付问题解决后，蔚来的未来仍可期。