9月12日,蔚来汽车在纽交所正式挂牌，对中国的新势力造车公司来说是一个有纪念意义的日子。新造车势力之一爱驰汽车的联合创始人兼CEO谷峰在“造车新势力”线下沙龙发表演讲，分享关于新能源汽车的探索、认识与期待。(以下内容根据谷峰现场演讲内容摘编）

爱驰汽车联合创始人&CEO 谷峰

认识新能源汽车

新能源汽车还不是一个成熟产业，而是一个有待发展的朝阳产业，这个产业现在面临很多问题。最大的问题是消费者本身，或者说市场本身对这个行业缺乏深度了解。整个汽车产业已走过上百年历史，发展到今天，面临着从功能车向智能车发展的时代。在这个新时代里，消费者该如何去接受、如何去认识呢？

汽车不像手机那么简单，有很多产业链、质量管理和控制等等，远比造一部手机、一个iPad、一个电脑来得复杂得多。因此，我们确实要对所有勇于投身到新势力造车这个产业里的的同行们报以敬佩之心，无论将来成功与否，这些努力对这个产业的意义非常巨大。

有人质疑新势力造车到底是在圈钱还是真想造车，我2016年从上汽离开，当时乐视如日中天，很多人来问我他是不是骗子，我一直说不会。可能对这个产业大家的理解度和认知度有所偏差，也确实存在一些问题，但是不管怎么样，他肯定想把这个事情做好，只是在做的过程当中发现越来越多的挑战。这些挑战除了消费者的认知，还有研发，还有制造。以前我们认为造一部汽车研发很重要，但到后面突然觉得原来制造更重要。

做汽车是三部曲，第一步是研发一部汽车，难不难？很难，但不是最难的。因为中国整个的零部件工业体系可以说是全世界最健全的，福特、大众、通用、丰田等纷纷把自己零部件全球采购体系布局在中国，说明中国零部件的工业体系非常发达。再加上中国有大量第三方汽车工程公司、设计公司，整车厂只要能够把这些外部资源用好，那么研发一部汽车虽然有难度，但并不是最难的。

想制造一部汽车可能更难，因为这涉及到供应链组织。一部汽车如果打散一万多个部件，按照零部件厂商（分为直接给整车厂供货的一级供应商，还有二级、三级供应商）分类，大概有1200-1300家供应商，这么多供应商按照一个体系、一个系统及时供货，整个物流的组织、质量控制、工艺管理等等是非常复杂的系统工程。汽车上一个螺丝有问题也不敢装，因为它是一个安全件。一万多个零件组合起来在路上以100多公里的速度在跑，要做各种试验。造一部汽车也并不难，但我们真正要批量造车，造十万部、一百万部都得来自同一个质量体系、同一个供应链体系，这是一个非常大的系统工程，它远远超过研发的难度。我做汽车做了20年，到现在我们也越来越意识到造车的难度，包括我们所说的天才型的创业家马斯克，在交付Model 3的时候也有很多困难。

真正难的是什么？将造出的这部汽车向市场销售，也就是你这部车即使造出来了，能不能符合你的品牌定位、能不能被市场所接受。所谓的三步曲，一步比一步难。大家如果本着对整个汽车行业深度的理解和认识，真正去理解这个产业中每一环的重要性，如销售领域、市场领域，就会发现这过程当中有很多难题。新势力造车公司借助智能电动化这个新的产业机遇平台，如何去重新塑造产业链，对我们意义非凡。

“壮士断腕”：传统汽车转型

现在的汽车人分为几拨：传统车企的新能源造车，上汽、吉利、比亚迪等；跨界造车者；像爱驰一样专注于新能源汽车或者智能新能源汽车的造车新势力。

传统车企的资源、资金、人才都比我们强，这是毫无疑问的。我的老东家上汽是去年全球500强排名第36位，一年销售额8700亿，我在做CFO的时候，账上的现金是1200亿，拥有来自世界各地的研发人才，这样的企业去造新能源汽车，你说有没有难度？实际上没难度，但是从传统向新能源汽车或者智能化汽车转变的过程当中，最大的难度是思想，你愿不愿意壮士断腕，你要去革自己的命。传统的车企需要真正迈过这个思想的坎，思想就是一个窗户纸，你通了就一通百通。像手机，最典型的就是诺基亚，智能机最早是它做的，但是最终没有转型成功。我不相信这些公司的董事长、总裁们没有远见，但是如果把整个产业链往新能源汽车去转的话，在整个体系里是非常难的。

传统车企的整个产业链、供应链相对固化，新能源汽车在整个销售模式、盈利模式，是对产业链的一次重新分配。比如说销售，传统的车企卖给4S店，但是在中国的汽车产业链，从零部件到整车到售后，整车厂占据了整个产业链60%-70%的利润，零部件厂和所有的经销商加在一起最多只能占30%。在销售领域里面会出现一种问题，经销商在卖车的环境里面，可以说80%是亏损的，除非碰到一些热门车型。那么怎么盈利呢？经销商是靠售后服务，配件价格要卖的高，整车厂知不知道？当然知道，但是整车厂知道你卖车不挣钱，用配件挣钱很正常。

汽车智能化以后，电动汽车的维修、维保占比是非常低的。传统燃油车跑5000、8000公里就要去维保，要换刹车片等，电动汽车不太需要更换配件，除了刹车片可能会做调整，维修费用很低，生命周期的使用成本是非常低的。那么经销商怎么过呢？新势力造车公司要通过渠道为顾客服务的时候，必须把整车利润分享给渠道商，原来利润占70%，现在要拿出20%交给渠道，我只挣50%。这对于传统车企来说是巨大的挑战，已经吃了蛋糕的70%，现在要切20%-30%给你，愿意吗？这就是传统的利益格局的调整。传统车企面临非常大的问题，会导致这个转化的过程比较漫长，甚至遇到重重阻力。

还有一拨跨界造车的，包括刚刚挂牌的蔚来汽车，在营销渠道、品牌、客户体验方面做了很多创新创意，但是往上走的压力非常大：这个行业的资源、供应链资源、制造的资源怎么来组织，在这个过程当中会碰到各种各样的问题。

第三拨就是我们这些从车企出来的造车新势力，在车企摸爬滚打很多年，我们要做的绝不是简单的把大众和通用的东西拷贝过来，我们必须要借助互联网思维、跨界思维更去贴近消费者和市场。有很多人都在努力，但是哪条路最终能走成，包括传统车企那么大的体量能不能成功，也是一个探索。

汽车行业的第三次工业革命

我们这些汽车人在行业里面做了这么多年，为什么愿意出来参与新势力造车？传统车企转型是必然的，那是一个未来；跨界造车，因为看到汽车产业如此巨大，所以想进来。我们既然知道造车这么复杂，为什么愿意从产业里面出来重新做一款如此复杂的机器？先讲讲汽车的百年进化史：1886年卡尔本茨发明了汽车，拿到了德国政府颁给他的证书，可以造汽车；但真正对汽车起巨大作用的是福特，福特改造了流水线，流水线的生产方式如今早已成为各大工业标准的生产模式，福特实现了大批量、规模化生产汽车，真正让汽车走入家庭，让美国成为了车轮上的国家。

汽车行业的历史上发生了两次重大的变革，第一次是福特的T型车，用流水线、规模化生产的方式极大降低成本、提高稳定性。原来在卡尔·本茨造车的时候是十几个工人围着一部车装，最后出了问题不知道是哪里出了差错；福特的流水线上，每个工人只干一个工位，解决了这个问题。但是流水线标准化以后，工人的动作非常机械，就像卓别林的《摩登时代》里，他唯一干的事情就是拧螺丝，看到顾客的钮扣都想去拧一下。

第二次变化是70年代丰田的精益生产，是更有效率的一种生产方式。到今天为止，丰田的精益生产方式在所有的工业界都在推行。这是两次汽车史上对整个工业的两次革命，如今面临第三次革命：如何利用智能和电动化对汽车产业产生翻天覆地的变化。这个行业不仅仅是造一部电动汽车，而是在改变一个产业，电动汽车只是其中一个产品。

今天，我们买的每一部汽车都是三、四年前设计的，我们的汽车行业从概念设计到最后量产，正常情况下是四年时间，快一点也要三年，再也压缩不了了。因为这里面涉及到大量的工程、试验、认证的过程。整个汽车行业非常老旧，即使买最新款，也是三年前做的。

新能源汽车降低了汽车构造、研发的复杂度。汽车里面最复杂的是动力传动，这一块在电动汽车里面没有了，把研发的复杂程度大幅度降低，并大幅缩短整个试验认证的基础过程。其次，将大数据、计算机模拟、人工智能等手段运用到生产、研发、制造、销售领域，就能极大缩短各种的工程试验、认证的时间。

将来，我们研发一部汽车可能不到三四年。天下武功唯快不破，当传统车企用三、四年研发一部车子的时候，我们用更短的时间研发，两代一迭代，我已经远远把你甩在后面了。这是第三次革命，这是一个过程，不可能明天就实现，但我们必须要有这样的目标，对整个汽车产业的意义才能实现。

万亿产值的蓝海产业

全世界都在做燃油车转型，很多国家宣布了对燃油车禁售的日期和时间，我们国家第一个是海南省，宣布2025年全岛禁售燃油车，而且这是一个不可逆转的趋势。

从某种意义上讲，新能源汽车是政府政策催生的，电动车初期的技术成熟度不够，成本比较高，政府的补贴将这个市场催生起来。现在电动汽车的存量突破300万台，政府补贴的政策在下降。在不久的将来，随着技术的进步、基础设施的完善、成本的下降，新能源汽车一定会获得整个市场驱动，而不仅是政策驱动，这个过程可能只需要两三年的时间。

今年1月-8月是中国汽车发展史上值得被记住的日子，中国汽车传统的燃油车在历史上第一次累计零售终端负增长，今年有可能变成全年的负增长，成为中国汽车史上转折的一年。从2001年中国加入WTO以后，燃油车基本每年都是两位数的增长，而今年8月份零售终端是7%的负增长，这在历史上非常罕见，这是一种信号。

新能源汽车虽然面临补贴下降和政策的不确定性，但是今年1月-8月新能源汽车增长的幅度是100%，增长是非常稳定的。到2025年，新能源车预计有500万辆的年销量。按照去年79万台新能源车，到2025年500万台，在未来的7-8年时间增长6倍多，到哪一个行业能找到这么大增长力度的行业？500万台汽车可以催生一万亿的市场，销售、零部件、研发、物流、供应、保险、金融，到哪个地方可以找到能够实现万亿产值的行业？资本对这个行业也投入了非常大的热情，包括创业者，我们如果把传统汽车产业替代掉是一万亿市场、十万亿市场，不可估量。

科技的进步，包括环保、可持续发展，大幅度降低汽车制造门槛；资源越来越丰富，我们有更多智能化的手段来对汽车产业进行改造。这让我们觉得突然打开了一扇窗，让我们有机会参与到这个市场里去，甚至有可能改变这个行业。爱驰的团队大部分来自于车企，他们也知道制造一部传统燃油车是多么的复杂，那么为什么愿意跳出来呢？这是一个时间窗口，我从上汽出来的时候，我最早是做投资，基金都组好了，后来我和付强（爱驰汽车联合创始人兼总裁）聊到关于新能源造车非常兴奋，我没有经过什么思想挣扎就决定加入。

投资我五年以后还能做，但是新能源汽车产业这个窗口五年以后就没机会了。当时是2016年，当时我讲未来五年时间是整个新能源汽车发展的时间窗口，于是就迅速组织队伍，组成了爱驰汽车。

我们整个公司产品的研发、队伍建设，包括工厂的建设中，从没把友商看成竞争对手，因为我觉得新能源车是一个蓝海产业，需要大家一起去发展，我们不希望前面走了变成一个先烈，又走一个又变成先烈，最后我们自己变成先烈，我们希望大家一起走出来。

汽车的“换代”不是软件升级

在过去100年，汽车发生了很多变化，造型越来越漂亮、速度越来越快、舒适性越来越好等，就像Windows1.0、1.2，它只是一个发展的过程，却没有换代。汽车领域里面，以后可能不需要内燃机了，电机的驱动方式远远超过内燃机。很多人说“用电也要烧煤啊”，但是内燃机的运转过程当中热损耗非常巨大，而电机一驱动就转了，将来是轮毂电机，只要电机一转，轮子就走，这个驱动效应省掉了中间的传动过程，没有任何损耗，一定有未来。

使用内燃机代表着每辆汽车都有一个小发动机，导致每辆汽车都有污染，电动汽车是把电集中起来发然后充到电池上；就好比北方冬天家家户户烧锅炉取暖和集中供暖的区别。通过这些对比可以发现，内燃机的驱动形式效率一定比不过电机，这是内燃机必须要改变的。

人工智能的发展和自动驾驶技术的进步对汽车本身的产品将产生革命性的变化，当然这是一个过程，从L1、L2到L5，但是未来可期。自动驾驶很重要的一点是高清地图，受到各个方面的限制，包括国家安全等，但是在点对点的场景当中是完全可以实现的，最终交到每个用户手里可能要假以时日，但是这一天一定会到来。

我们今天面临的时代就相当于第一次工业革命和第二次工业革命，工业革命以后，每年都有大量的发明和创造。今天的新科技也面临当时的情况，几乎在未来5-10年里，由于科技进步将出现各种各样新鲜的东西。过5-10年后回头看今天，一定会发现和第一次工业革命和第二次工业革命面临一模一样的场景，因为技术积累到今天，它面临着产业升级和产业革命的机会。

新能源汽车是我们的一个国家战略，新能源产业是整个国家新兴战略七大产业里面非常重要的支柱产业。刚才我讲了这么多，技术进步、环保，为什么作为国家战略？我们国家最底层的逻辑是能源安全，因为中国的石油65%是进口，整个石油消耗里有1/3是被汽车消耗的，尤其是中国这么大的经济体量，如果我们在输油的线路上发生任何问题的话，可能会导致社会问题。因此，电动化的基础逻辑就是能源安全，在这个阶段如果不做任何战略性的部署，我们会面临非常大的问题。

人工智能对新造车的影响不止自动驾驶

爱驰汽车内部有“一二三四”战略。第一，要构建一套完整的生态系统。汽车是产业链，从上端的研发、供应、制造到售后，上游整体是一个生态链，利用新科技、新能源对整个汽车产业的生态做调整和变革。两大最核心的技术：电驱动和电驱动系统。我们自己做三合一的电驱动，结构变紧凑，效率更高，成本更低。电池包也是我们自己做的，只是电芯是外购的。电驱动系统、自动驾驶的相关技术研究，我们有专门的团队。

我们的第一款汽车是配备L2级的，辅助驾驶的功能都会具备。对于自动驾驶，我们跟很多公司的理解是不一样的，比如特斯拉是行业先驱，他们可以把L3、L2.5的技术用到量产的车上，我个人认为这是不负责任的行为。L1没有自动驾驶；L2是辅助智能驾驶，是以人为主的智能驾驶，如果你要超车，系统会告诉你旁边有车，高速公路可以跟车、拥堵状态可以跟车，但是有人在开。L3是人机共同驾驶，人手可以脱把，但眼睛必须盯着路面，这是一种反人类的过程。如果你把手脱把，在这个过程当中如果眼睛没有盯着路面，出了任何交通事故是驾驶员的责任，不是整车厂的，我认为这是不友好的体验。

特斯拉的自动驾驶出了很多事故，最终的认定都是在消费者身上，相当于你是副驾驶，旁边坐着一个新手开车，你比他还紧张，这种自动驾驶的体验是非常差的。当然L3在全自动驾驶的进化过程中是一个必经的过程，但我们不认为这是一个应该推向市场的技术。我们将来做的L4，就是机器驾驶。L2、L3、L4，最本质的区别是出了事谁负责。L2出了事是驾驶员负责，L4出了事是整车厂负责，而L3是模糊状态，所以L3会做很多条件设置。将来我们可能会迈过L3，直接往L4走，当前最好应用的是L2，是以人为主的辅助智能驾驶。

我们的三大平台，MAS平台，针对普通消费者的终端产品平台，在这个平台上可以研发十几款不同车身的造型。第二个是GES平台，跑车平台，首款产品是赛道级的纯电动跑车，明年会正式发布。还有一款平台是专门针对B端网约车、出租车，针对租车市场。中国到目前为止，包括传统车企，没有一家真正为B端设计一款产品，比如出租车用的绝大部分都是乘用车的简配，原来皮座椅的改成布座椅，把里面的很多电子化功能去掉，B端的车主要是驾驶员在开，不是真正为驾驶员设计的一款汽车。我们会在这个平台上研发一款针对B端市场的，针对租赁市场、网约车市场。

新能源汽车、新势力造车不仅仅是一部电动汽车，一定要有智能的科技对整个产业链和服务的加载。一讲到人工智能，可能90%的人，甚至行业人士唯一想到的就是自动驾驶，人工智能对整个汽车产业，对产品、服务、自动驾驶是综合性的影响，而不仅仅是一个简单的产品的实现。人机交互已经在进化，蔚来的ES8在人机交互方面创造了先例，里面有一个小机器人，上汽的斑马系统的体系做的很好，但是用户是对着空气讲话；蔚来这一点是有创造性的，是对着一个机器讲话。人机交互方面，由于人工智能的实现，今后机器可能主动来关心你，让机器越来越人性化。

买汽车是一个很“痛苦”的过程，使用中也很“痛苦”，要洗车、要办各种保险，但是人工智能出现了以后，会将这些烦恼在人工智能的基础上消除掉。智能互联将带来车联网，我认为现在车联网有一个误区，大家希望把手机的功能复制到汽车上，但是我们想重新定义车联网。

手机是随身携带的可穿戴设备，功能很丰富，打电话、玩游戏、听音乐等，但是汽车的基础功能是交通工具，它在移动环境下使用，如何解决在移动环境下使用的所有功能才是重点，其他的下载APP、下载音乐等都是次要且简单的。远程控制，比如查看电量、提前打开空调等是通过远程管理和远程控制来实现的；确保网络安全的情况下，车在行驶的情况下怎样把导航和语音做到最好，在没有完全实现自动驾驶的情况下，语音是汽车里面非常重要的交互手段，很多交通事故出在驾驶员分心，但是如果用语音把这些事情都做好，是对汽车领域巨大的贡献。

保证品质一定要自建工厂

造一部汽车最重要的是品质，汽车一定是软件和硬件的结合。

互联网常常讲“迭代”，升级软件，但是硬件的迭代在汽车行业是很严重的问题，叫召回，这是不得了的成本。软件可以迭代，硬件迭代不太可能。

如何在拥有一套完善的供应链，完善的制造、品质保障、控制体系的情况下去实现品质优先，这是整个公司产品层面必须要注重的。在这一点上，我认为需要自建工厂。

原来跨界造车的一些思路是代工，不过现在也在改变，很多友商开始自己建工厂，因为制造的品质是整个汽车品质保障的基础条件。马斯克是一个天才型的人，他第一件事情也是买一个工厂，完全做了改造，把制造牢牢掌握在自己的手上。在2018年开2017年股东大会的时候，他说特斯拉今后的核心竞争力体现在它的智能制造上，它的自动化程度非常高，也就是所谓的无人工厂。他把智能化、智慧工厂的这么一个基础的制造能力作为整个公司基础的核心能力打造。

用简单的手机代工的思路去做一部汽车是非常危险的，前期做了大量的品牌宣传，花了很多钱，如果你交一部车到用户手上，出了一点品质的问题，可能前期花的二三十亿，甚至一百亿都作废了，这就是品质对一部汽车的重要程度。

智能制造、AI科技不仅仅是在产品上，也不仅是自动驾驶，在研发、制造、数字化工厂里面都能做很多事。爱驰汽车的工厂在江西上饶，拥有15万产能工厂，今年年底可以全部完成。整个工厂的建设进度非常快，而且这不仅是一个简单的物理工厂，还是一个数字化的工厂。我们与西门子合作，对整个公司进行数字化和智能化的打造。

今后我们的目标是客户只管用车，剩下的事情都交给我们。以前包括现在，用一部车很麻烦，修车、保养都会浪费很多时间，但今后这个过程就非常简单了，整个车子的全程跟踪都在网上实现，小修小补就不用去4S店了，都能在智能化的手段下实现。

未来汽车会从功能车转变为智能车，汽车不再是一个交通工具，就像手机不再是一个通讯工具一样，它可能成为一个移动的办公场所或移动的娱乐场所，具体是什么，需要我们大家一起去创造。

对所有汽车人来讲，突然有一个机会摆在我们面前，我们要把握这个机会，汽车强则国家强。世界上具有雄厚的经济实力和科技实力的三个国家，美国、德国、日本都是汽车强国。

汽车产业一定是国家变强的基础性产业，今天这个窗口已经打开了。

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