卡宴 3.0升V6售价从339.8万起跳，对手宾士GLE400、BMW X5 35i定价则各是362、368万元，保时捷开价比双B便宜，动力、空间、设计完全不显弱势，唯配备丰富度略少些许，但又何妨？谁不拜倒保时捷盾牌之下？再说，提供丰富多样的选配内容，打造符合自己需求的爱车，是保时捷销售特点，这辆卡宴选配后高达600万，相信一般人不会这样选择，尤其是其中两项较为特别，一个是13.03万的后轴转向，另一个为要价20.83万的PDCC动态底盘控制系统，这两项都是提升操控的配备，且价格高，通常卡宴买家还是较重视实用与舒适，跟性能扯上边的选配，不受爱戴！

电子底盘

操控利器一堆

保时捷首度在量产车导入后轮转向的作品，是991 GT3/Turbo，之后逐步普及到991 Carrera系列、Panamera等车系，而这回第三代卡宴也是该车系首度导入后轮转向系统，与所有后轮转向系统相同，低速时，后轮转向角度与前轮相反，高速时变为同向，卡宴高低速迁换点为80km/h，而后轮最大转向角度为3度，原厂也表示，有了后轮转向系统之后，回转半径可由6.05m减为5.75m。

其实后轮转向在整个车坛发展史并不是新鲜事，你可能不知道，在80末、90初时期，许多日本车厂像是丰田、本田、三菱、日产都有量产此系统，只是或许碍于耐用度、适应性，最后各家日本车厂逐步停止发展，到最近几年，欧洲大厂才又逐渐开始采用。

卡宴后轮转向最大角度只有3度，角度实在不大，但事实上，后轮转向角度本来就不宜过大，否则车速一快、方向盘一动，车辆有如螃蟹般横移，反而可能招来难操控罪名！而后轮一起协助转向这事，确实可以感受出来，只要车速稍快，方向盘一转，车头听话的切进弯之外，车尾也微微的跟进，感受和激烈操驾时，车尾滑动甚至是动力滑胎截然不同，有点微妙，至于慢速时，例如路边停车，「车尾扭动」的感觉就轻微许多。

PDCC（保时捷 Dynamic Chassis Control）主动防倾系统，其实在第一代卡宴就可以见到，防倾杆愈粗，抑制侧倾的能力也愈好，但因左右轮连结，会造成左右轮产生牵制，回馈变硬、影响舒适性，鱼与熊掌无法兼顾，而主动式防倾杆可自行侦测所需的抗倾能力，减少两轮互相干扰，目的为希望操控与舒适同步提升！第三代卡宴的POCC，内部结构从液压改为48V电控，可以让PDCC作动更为迅速。

减轻侧倾是PDCC功效之一，加上后轮转向的助阵，这辆入门卡宴拥有两大操控利器，不厉害也难，同时新款卡宴前悬吊改用大量铝合金制成，原厂表示相较于旧款，可以减轻65kg重量，底子比起过去更好一些，然而，SUV天生的高重心，这是无法改变的事实，若你想在卡宴身上找到911身手的影子，那真的是有点难度。

试驾车也选配气压悬吊（23.44万），新款气压悬吊强调采三气室技术，可获得更佳的反应，提供Normal、Sport、Sport Plus三种阻尼软硬，并具有5段高度设定，此外，Cayeen也标配4D底盘监控系统，针对俯仰、侧倾、旋转等车身动态摄取资讯，再配合行驶时间，综合出最理想的底盘设定。

5段车身高度的设定，让整个底盘离地高范围在162～245mm变化，左侧则是多种越野模式，可视路况选择。

这组电子气压悬吊提供三种阻尼选择，Sport与Sport Plus状态下，可选择降低车高，稍稍降低重心，也让视觉感低趴些许。

Normal状态下的阻尼颇为柔软，软到甚至有点摇晃，我们很不爱这状态，Sport则恰如其分，阻尼支撑性足够，跑起来有著适切的运动氛围，也能提供出色的吸震性，至于Sport Plus则明显偏向硬朗，劈弯专用无误，但直接的回馈，难免得牺牲些许舒适感，然而值得鼓掌的是，三种模式阻尼段段分明，展现了新一代气压悬吊的厉害之处。

本车还选配铂银色涂装的21吋卡宴 Turbo铝圈（25.79万），轮胎采用285/40R21、后315/35R21的倍耐力P Zero，尺码惊人、等级颇高，刹车则是前4、后双活塞卡钳，搭配350、330mm碟盘，若觉得不够用，有PSBC（选配18.94万）或PCCB（选配56.9万）刹车系统可供选用。

3.0升V6单涡轮

扭力足、几乎无入门味

引擎为3.0升V6单涡轮引擎，最大输出340hp/48.7kgm，虽然是卡宴入门款，但动力其实很够用，原厂公布0～100km/h冲刺可于6.2秒完成，而本车选配跑车计时套件后，可再缩短为5.9秒。

虽然新款卡宴有进行瘦身工程，但毕竟一辆大块头SUV，车重仍达两吨，不过3.0升V6单涡轮引擎驱策起来依旧轻盈，这跟48.7kgm扭力从极低的1340rpm就能释放，并一路「供应」到5300rpm有直接关联，而340hp马力在中高转速域也有扎实的推力，唯一可惜的大概就是少了低沉声浪。

选配跑车计时套件后，除了中控台上方的码表，方向盘右下处也多了驾驶模式旋钮，有Normal、Sport、Sport Plus、Individual四种选择，中央则是Sport Response功能，按下后的20秒时间，车辆会展现最「紧绷」的加速反应。

起跑模式Performance Start是跑车计时套件的内建功能，但碍于变速箱为液压自排，无法做到像双离合器那样的弹射起步，左脚刹车、右脚油门时，转速上限主要受于刹车箝制力道所定，起步瞬间的力道不算强劲。

ACC智慧定速是本车另一选配重点（10.84万），保时捷此套系统启动速域为30～240km/h，车距有5段设定，可跟车到静止，3秒内可自行再起步跟车，若超过3秒，和多数ACC相同，只要踩一下油门或拨动定速杆，就能唤醒ACC功能。

内装贵气选配

这才符合保时捷名声

内装加价24.78万升级为黑/棕双色柔感真皮，质感没话说，符合600万身价！

排档座周边围绕各式按键，面板与实体键交错，质感出色，但由于角度近乎平面，容易受反光干扰，而面板易留下指纹也是无可避免的。

360度环景须加价4.7万，这项价格是诸多选配内容中，算是便宜的项目，且能大幅提升便利性，较特别的是，车前与车后方的影像，会随著方向盘角度略为左右移动，让整个视线更广一点，更能掌握周边状况。

大灯与雾灯开关全以按键操作，而引擎启动开关仍维持保时捷传统位于左侧，此车有选配免匙系统（6.97万），但引擎启动方式仍是旋钮方式，而非常见的启动按键。

ACC智慧定速操作仍是杆状，由于躲在方向盘后面，双眼看不到操作方式，初接触自然觉得别扭不够直觉，需要一点时间熟悉。

仪表设计与Panamera相同，但显示项目有些许差异，像是卡宴就多了电子罗盘、海拔高度等，以便越野时之所需。

此为18向电调跑车座椅，腰、腿两侧都可以充气调整包覆性，可说是又舒服又有包覆感，难以挑剔，但得付出10.35万的选配价格。

后座空间颇为宽敞，座椅除了可前后滑移，椅背也可进行9段倾斜调整。

全景天窗面积相当大，对于一辆高档SUV来说，应该要具备，选配价12.81万。

行李厢相当平整，椅背可4/2/4分离倾倒，最大容积为1710公升。

【编辑评论】

买保时捷就该享受选配！

若你买保时捷，只买标配款，我必须老实说，除非你是选择顶尖车款，否则基本配备的保时捷，你获得的最大享受会是厂徽光环，对于这个跑车世家的精髓，难有深刻体验！入门卡宴选配到600万确实有点疯狂，但你若仔细去研究卡宴选配清单，合理的选配，需多付出超过百万很正常，而这样的卡宴，所获得的享受，绝对不是双B可比拟的！