“中国制造”的标签，因为另类的解读含义，成为了中国制造业的桎梏，汽车行业更是不例外。但不可否认的是，由于中国整体汽车行业起步较晚，因而在技术底蕴上，曾长期落后于世界领先水平。

市场换技术

为了解决这一困境，自上世纪80年代后期开始，不少中外汽车合资企业相继建立，到2001年中国正式加入WTO，世界各大汽车跨国公司在中国纷纷合资设厂。但是，合资这条路似乎并没有走通，市场拱手相让，各大合资企业一个个销量爆棚，但是核心技术却并没有换回来，“市场换技术”终究只是自主品牌的南柯一梦。

转战并购之路

而面对“入不敷出”的情况，吉利放弃了合资，走上了另外一条道路，那便是并购，它选择吞并了当时正陷入危机的老牌豪华汽车沃尔沃，尽管当时很多人说吉利是“蛇吞象”，但是如今并购后，虽然经历了非常艰辛的阶段，发展至今双方变得很和谐，吉利借力沃尔沃补齐了造车的短板，并且巧妙借力推出了CMA技术平台，并在去年推出了“领克”品牌。在内功火候不足的时候，通过并购沃尔沃迅速转型，这是吉利做出的选择。

合资的正确姿势

而与吉利不同的是，自1984年创立以来，低调得不能再低调，一心用产品打天下的“老干部”长城，最近还是选择了合资，不过这回的合资可是用对了方法。今年7月，长城与宝马合资一鸣惊人，双方平等合作持股占比50:50，是强强联合，主动因素占据主导，毕竟要知道，今年４月我国新能源汽车外资股比限制已经被取消，宝马完全可以主张更高股权，与长城对等占股展开合作足见诚意，这象征着传统的“以市场换技术”中国车企被动沦为代工厂的合资时代一去不复返。

这种双方互惠互利的合作，才是合资的正确姿势。不过这种合资有其先决条件，要知道，长城汽车是汽车有名的技术流车企，长城汽车董事长魏建军在车圈素有“技术狂”之称号，二十多年间几乎每天和技师、工程师混在车间里埋头做产品。在这样的基础上，长城汽车取得了非常优异的结果，“神车”哈弗H6数十年来长期占据国内SUV大半壁江山即是最典型应证。

新能源汽车来临

而在未来，随着新能源汽车市场的不断扩大，技术占据着越来越重要的核心位置，油改电、PPT造车、PR交付，这些拉低受众对新能源认知的词汇，正是来源于这些车企在新能源技术上的短缺。

对此，吉利和长城早有准备，吉利狂购入车企，据统计，2009年，吉利汽车收购了世界第二大自动变速器公司澳大利亚DSI并在中国成立工厂生产；2010年，成功并购沃尔沃汽车；2014年吉利收购绿宝石汽车公司；2017吉利集团收购宝腾汽车及路特斯汽车部分股份并与之成为战略伙伴……它还将沃尔沃的技术变现，“小沃尔沃”领克就是最佳证明。不过在这样高强度的收购之下，吉利是否真正能将这些杂糅的技术和资源拧成一股绳，倒是业界人士比较关心的问题。

而长城，10年前就开始了新能源汽车领域的研究，今年新能源市场元年推出了新能源专属汽车品牌“欧拉”然后又联姻宝马，从技术研发到终端市场齐头并进，二者共同成立的合资企业“光束汽车有限公司”将以生产MINI品牌电动车为主，此外还将为长城汽车生产电动车产品，此番与宝马跨国联姻，可以说，踏实锤炼产品的长城在新能源汽车领域属于一招制敌，因为宝马能够为其提供的品牌和技术背书令其他自主品牌无出其右。

新能源势不可挡地来临，这也是自主品牌们弯道超车的一次机遇，如果能扶摇直上，吉利和长城将代表中国汽车走向全球，助力中国从制造走向智造大国，在新能源领域建设中国汽车强大的市场领先地位和竞争力，不断成就中国汽车的国际影响力。