国庆黄金周期间，国内汽车圈安全质量新闻不断：长假前一天，上汽通用宣布，由于存在断轴隐患，决定10月下旬起召回别克、雪佛兰及凯迪拉克品牌车辆，共计332.67万辆，成为2018年单次召回数量之最；10月5日，丰田正式对外宣布，由于混动系统存在安全隐患，将在全球召回243万辆油电混动汽车。

而影响力更为深远的，莫过于9月26日C-IASI发布了2018首次保险汽车安全指数测试结果。C-IASI，即中国保险汽车安全指数，其评价机构是由国内数家保险公司共同出资设立，测试项目与美国IIHS雷同，主要是从四个维度，如车内乘员安全指数、车外行人安全指数、耐撞性与维修经济性指数、车辆辅助安全指数等，对被测车辆的综合成绩从高到低进行了G、A、M、P四个等级的划分。

令人大跌眼镜的是，测试车辆中，途观L、迈腾、思域、奔驰C200、宝马318i、昂科威、宝骏510、科雷傲、WEY VV5等出现了不同的安全方面问题。在最为重要的车内乘员安全指数测试中，C-IASI引进了25%偏置碰撞测试，途观L、科雷傲和思域仅得了M级，昂科威、迈腾、WEY VV5、宝马318i获得了A级。但同样的车型，如途观、思域、昂科威、宝马318i等，在IIHS测试中，其美国地区在售车型均达到了最高的G级。

这很耐人寻味，不少媒体同行对此表示不可思议，相同的测试，为什么国产车型的安全测试结果会低一到两个级别？号称全球化车型，为什么仍旧会是淮南为橘淮北为枳？

有人直言，这是因为有些车型国产化后，会在一些看不到的地方“偷工减料”降成本，有些车型导入国内后，车身钢板强度可能会有所调整；也有人表示，同一生产线，厂家会针对不同国家的用车情况，对车型做差异化处理，即使中国生产美国销售，也会有差异，比如头部气帘在美国市场上是全系标配的，在中国市场只有高配版车型才有；也有人认为，之前的安全测试没这么严苛，作为商家，本性逐利，车企更愿意按照基本要求再进行开发，在国内，满足之前的C-NCAP的碰撞要求即可。当然，也有人质疑C-IASI的权威性，认为其评判标准不符合中国消费者的用车习惯。

但无论如何，保护消费者权益不能中外有别，最起码安全配件不减、使用全球统一材料强度标准等。此次C-IASI的测试结果为车企和消费者提供了一种全新的视角，重新审视汽车安全性能。从某种意义上讲,它为整个汽车行业揭开了一块遮羞布，在一些看不到的地方，尤其是安全方面，靠企业自律是不可能的，只有提高标准才能促使汽车企业进一步提高对自身的要求。