认真看完三个媒体的试驾文章，电动车的NEDC巡航续航里程与燃油车的NEDC油耗，都是消费者认为参考意义值得商榷的，因为大部分消费者买回去实际使用的真实油耗几乎达不到NEDC标称油耗，这是可以理解的，因为NEDC本身就是一个争议很多的测试工况，但是目前法规条件下，已经是最公平的一个标准测试流程，至少是控制变量法下，同规则下比较。

根据威马公开的消息来看，三种续航，46度，53度，57度。媒体试驾是53度，折合13-14度每百公里。

三个媒体都是日常的开法，实际续航都在NEDC标称续航的9折左右的水平，可信度还是很高的。

世界上三个主流测试能耗的方法，美国FPT75,中欧NEDC,日本JC08，三种工况中，FPT75最接近真实场景。拿宝马 i3 (33kWh)举例，搜索引擎上的这款车有三个续航里程值： 美国 EPA FTP75 工况是 183km 、欧盟的 NEDC 工况是 200km、日本的 JC08 工况是 390km。以EPA的续航基本上就是NEDC的9折水平。

电动车的续航里程一直是比电动车的动力性开发还要有难度，因为动力电池的成本，居高不下，基本上一度电的成本是1000元，所以53度电的总成，电池包的价格就达到了5万左右，对于一个20万不到，补贴后12.5万的车来说，电池成本的限制非常紧张。

所以同比广汽GE3的54度，威马的电量也差不多，同时两车在续航能力的表现几乎一致。

等速60kph，我查到威马EX5 400是510km。

368km的综合实测续航里程，并不能代表消费者买车回去就能开到这个理程，同时也不排除消费者能开出更高的里程，因为一台车的续航除了本身的原因，还与它的行驶环境和驾驶员的习惯息息相关。对于燃油车如此，电动车也是一样。同时电动车对于气温的敏感度会比燃油车要明显些，电池能量转换效率和电池放电功率都受自身温度影响。同时前段时间ES8官方公布的120kph高速巡航，续航里程大概180km，在威马EX5上一样有可能会遇到。因为车辆的阻力大于市区行驶的阻力，但是最后能耗能增加多少，还取决于电机高转速巡航时刻的整个三电系统的效率。

效率不变的情况下，60kph的阻力和120kph的阻力，如果近似计算，滚阻不变，那么风阻关系如下：

参考了公司的Model X的阻力报告，国5阻力试验的F-V曲线，F=0.03V^2+0.6V+218(隐藏细节信息，可以用于粗略计算)

一台model X 在120km/h巡航，整车阻力值为720N，在60km/h巡航，整车的阻力值是360N，对于同样体型的EX5来说也是一样，120kph高速巡航的阻力会大致等于两个60kph巡航的阻力，那么60kph等速巡航里程，打个对折便是该车最差的续航理程 260km左右。但是这是从阻力的角度上做得分析，如果整车三电系统在高速巡航做了更进一步的优化，那么结果只会比260km更好。

看媒体的给出的图，也反应高速加速会产生瞬间很大的电耗。

所以对于媒体给出的368km的实测续航里程，我认为可信度还是挺高的，代表着大部分不用于高速奔袭日常消费者室温下条件下正常里程。对于消费者来说，一定要明确，买车的用途，如果长期用于省际间旅行，或许还可以再等等。如果就是郊区和市区上班，那么这个真实续航里程还是有相当大的参考价值的。