形成原因：制度空缺+趋利

首先要明确一点，什么是核定载重？这指的是货车按照法律规定最多可以装载的重量，这个数值在车辆的行驶证上有标明。在道路运营的货车，基本都在车门上注明了车辆的核载（准载）重量和准乘人数。如果细心的观察，不难发现即使是同一品牌的同款车型，它们所标注的核载重量都不尽相同，小则相差几百公斤，大到相差一两吨。不过它们还是有一个相同点，就是比货车实际的载重数值要低。为什么会出现这样的问题呢？这个说起来可就话长了。

1.政策法规的不完善

先从汽车生产厂家开始说起，货车的载重在 2003年之前是由生产厂家自己决定的，这是导致同款车型核定载重不一致的先决原因。自 2003年起我国实行汽车产品公告管理，汽车生产厂家在生产新的机动车产品之前要先向工信部申报公告，工信部核准并发布公告后，厂家应按公告标注的参数生产相应产品，新车注册时，货车的核定载重必须与公告相符才可进行登记注册。公告管理的实施在一定程度上避免了之前厂家“各自为战”所造成的混乱，但是随之而来的问题是，生产厂家大量申报公告，同款车型只要改几个参数就当新车申报，这就使公告管理制度形同虚设一般，无非就是比之前厂家自由发挥多道手续而已。

2.使用者逃避税费与生产企业的迎合以上只是简单的说明了为什么会存在同款车型核载不同，那么为什么生产厂家要把同一款车申报不同的核载重量去生产销售呢？并且为什么大多数车的核定载重会小于实际载重？这就跟国家的政策和市场有关了。我们从货车使用者的角度来看这个问题，购买货车基本上是从货物运输，不管是个人还是企业都会把运输成本控制到最低，以争取到更多的利润。在2009年之前，从事货物运输需要交纳的费用有养路费、货运附加费、运管费、过路费、过桥费、营业税等，而这些费用的征收标准大体是按核定吨位来收取的。在实际操作中，有关部门只是简单的以车体标注吨位收费。考虑到同一时间段内油价的地方差异不大，如果能从这部分固定的费用里发掘空间，必然会大大降低运输成本。汽车生产企业正是看到了这里面的商机，将所生产车辆的核定载重降低申报，这样就使得一辆本来能承载10吨，却标为承载 1.99吨的 “大吨小标 ”车合法的存在并销售，而这样的产品投放到市场后必然会受到广大消费者的欢迎。生产厂家这样做显然是钻了政策上的一个漏洞，不过2004年国家质检总局、国家标准化管理委员会发布了《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，该标准以车辆总质量和轴荷指标从车辆生产源头进行了约束，对治理汽车生产企业将大吨位车降低申报起到了一定的作用。即便如此，现在的生产企业仍是把符合标准规范的产品按照最低的核载进行申报，所以直到今天，货车的实际承载和核定承载之间还存在着差距，只是没有以前那么夸张罢了。随着车辆本身的“灰色”载重变小，车主（个人或企业）为了实现更多的利润，只能选择提高车辆的使用效率：多拉、快跑。鉴于车辆在设计之初就已经“预留”了载重空间，所以多拉货要比让车快跑实现起来容易很多。而车辆本身标定的核定载重就沦为一个为了逃避相关费用而存在的摆设。

治理：税费改革及相关规定的实施

2009年我国正式实施成品油税费改革，公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费被取消。税费改革和全国陆续实行的记重收费，使车辆的应缴税款与使用量挂钩。不知道是巧合还是燃油税改革的联动，工信部发布了关于《规范和清理 <公告 >中厢式运输车的通知》，对厢式卡车车型公告型号中载质量系数不符合法规要求的公告型号给予了撤销。根据审查结果，各大厂商不符合法规要求将撤销的“大吨小标”车公告数量为：一汽35 0个，福田汽车1 90个，江淮汽车1 60个，金杯1 00个，东风70个……个别厂商将被撤销的公告数量占申报数量的50%以上。种种举措不但延续了国家对货车超载的治理，同时也似乎在宣布 “大吨小标”即将退出市场成为历史，然而事实果真如此吗？

编辑：陈津