10月11日，华晨宝马成立15周年的庆典在沈阳举行。宝马官宣，将以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份，控股华晨宝马。同时，华晨宝马合资协议延长至2040年，宝马增资30亿欧元扩建工厂，大幅提升产能。

3个月前，当坊间盛传宝马将扩大华晨宝马股比至75%时，华晨集团党委书记、董事长祁玉民斩钉截铁地回应：“瞎扯”。此次庆典结束后，祁玉民再次被媒体围追堵截，这次他的表情柔和了很多，不仅表达了对华晨宝马的祝贺，更强调了做好自主品牌的初心。

只是，面临全新价值重估的华晨在资本市场看来，想把中华品牌变成中国宝马的希望似乎愈加渺茫。上述信息披露的第二日，复牌的华晨中国股价跌26.58%，报收7.9港元，股价创近两年多来的新低，一日市值蒸发约127亿元。

2003年，宝马集团与华晨组建合资公司，拉开了双方深度合作的序幕。二者合作的初衷，与其他汽车合资公司无异，以“市场换技术”，希冀中方以此掌握技术，做强中国汽车工业。

然而，15年过去了，中国成为了宝马品牌全球最大单一市场，华晨品牌的销量却在节节败退。

事实上，彼时与宝马合资的华晨在自主品牌中的实力并不弱，不仅拥有与丰田、保时捷等国际汽车品牌的合作经验，还手握近150项专利技术。因此在2007年，华晨集团凭借超过30万辆的年销量排名第八，华晨汽车旗下三大品牌中华、华颂、金杯的销量占比超1/3。

两年后的2009年，华晨集团整车产能54万辆，其中中华品牌20万辆，金杯产能29万辆，华晨宝马的产能仅有5万辆。而到了2017年，无论是华晨集团，还是华晨中国，华晨宝马在销量上的占比都超过半数。与之相对应，华晨集团旗下自主品牌表现黯然，仅轿车销量有小幅增长，SUV销量下滑超40%，MPV销量下滑超20%。

2018年4月，祁玉民在中华V7的上市发布会上说：“今天，中国宝马真的来了。”这款“向大师学习”的作品，发动机等关键零部件供应商实现了与宝马的共享。遗憾的是，宝马供应商的加持并未给V7带来良好的市场表现。6月上市到8月，销量仅4250辆。这样的数据对于V7这款战略产品来说，显然不理想。

就合资15年华晨的表现而言，其对先进造车经验的消化吸收能力不足以支撑其实现当年的愿景；也并未通过有效的营销手段塑造品牌性格和产品特性。惟一的亮点可能就是连年攀升的“投资性收益”。

全国乘联会秘书长崔东树对车市睿见表示：“虽然类似华晨宝马股权调整的案例近期应该不会蔓延，但未来自主品牌的发展，必然是优胜劣汰的过程。”长远来看，中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖则认为，“虽然目前华晨和宝马的正式文件还未签署，最终主管部门的审批结果还需要时间，但我认为在未来还会有一批跨国品牌跟进。”

的确，投入和收益不对等，成为了跨国品牌陆续提出调整合资公司股比的源动力，而自主品牌对合资公司依存度过高、缺乏核心技术储备和品牌赢弱等问题将更加凸显，并深层影响自主品牌的发展。

以北京汽车为例。其上半年业绩公告显示，上半年，该公司实现营业收入769.02亿元，同比增长约15.2%，净利润80.45亿元，同比增长约59.4%。而这主要得益于北京奔驰收入增加和北京现代市场的复苏。

今年4月，发改委宣布放开合资股比的过渡期为5年。5年后，中国企业能否在可能会失去的管理权、财务权、人事权，特别是借鉴开发大门关闭的情况下，更加独立地经营一个品牌，推出有竞争力的产品，都是此次宝马开增股先河后，“华晨们”亟待提上日程的战略问题。

正如崔东树所言：“从外面获取技术的难度越来越大，股权压力要靠自己化解，不自强就很难获得平等发展的机会。”

当然，也有业内人士认为，跨国品牌对股比开放的诉求达成也不会一路绿灯，而且出于对中国市场的潜力和现地化考虑，也不会盲目地只谋求高股比。但对于中方企业而言，如果能够像吉利那样以沃尔沃技术返哺自主品牌，像长城那样通过正向研发理顺品牌谱系，像上汽乘用车那样早早搭上互联网汽车的快车，“股比焦虑症”应该就不会找上门了。