专心

丰田终于拿到了勒芒冠军。现在他们可以专心做另一件事了：打造我们一直期待的直列6缸发动机前置、后轮驱动的跑车。

Text Ben Miller

Photos John Wycherley

Translation 聂小改

这种白底加红加黑的车身配色是丰田官方的赛车涂装。请把车身想象成另一种颜色，再假装没看见那些足以参加勒芒大赛的空气动力学装置和精美的中心锁止锻造赛车轮毂——当然我知道后一条要做到很难。遮挡住如冷兵器般吓人的车尾扩散器、因为轮距加宽而向外鼓出的轮拱还有几乎占据了前舱盖全长的涡轮增压器散热通风口。这辆GR Supra Racing概念车就成了新Supra——信不信由你，它就是以寻开心为目的的新一代Supra，大多数人以为已经消亡了的后驱日本跑车的最新代表。它将于明年量产上市，除了汽车本身的功能，还将向世人证明公司老板丰田章男终于用他那富于感染力的热忱将丰田从昏睡中唤醒了。

下APP，领双11红包

Supra简史

第一代Supra诞生于20世纪70年代末，使命是与日产/Datsun Z系列相竞争，拥有和对手相同的几大要素：直列6缸发动机，后轮驱动，修长的车头，轻盈的体重。经过了80年代的两次进化，包括第一次用上了当年极为时髦的弹出式前大灯的第二代和应用了大量新科技的第三代，1993年迎来了内部代号为A80的第四代，它被车迷捧上了神坛膜拜，也让Supra达到了历史最高峰。后期的A80 Supra被誉为日本高性能车黄金一代的佳作，2JZ-GTE双涡轮增压6缸机最大功率可达330马力。和另一位日本“蓝领英雄”日产GT-R一样，这台机器成为了后期改装的绝佳基础（丰田和日产都使用了铸铁缸体加铝制缸盖再配两台涡轮增压器的构造），帮助A80巩固了车界英雄的地位。

然后……就没有然后了。随着丰田在混合动力技术上投入了大批资源——普锐斯尤其是第一代确实让汽车界发生了重大转变——高性能车不再是优先项目。但是丰田也为避免他们的拥趸心灰意冷甚至痛哭流涕做出了努力，具体措施包括2007年的FT-HS概念跑车，还有2014年的FT-1，新Supra的设计在很大程度上保留了后者的形态。

尽管A80退市已经是十多年前的事，但全新即第五代Supra的总工程师多田哲哉却在立项的第一天就强调应该从第四代获得灵感，这个家族必须有明确的血脉传承。

“新车必须在车头内安放一台直列6缸发动机，车身有典型的后驱车比例和让人一望便知是Supra的姿态，”多田先生说道。他不仅是工程师，还是丰田高性能部门Gazoo Racing及其子品牌GRMN的核心人物。“但我们没兴趣把一款过去的车简单复活后扔给消费者——那不是我们想做的事。但同时在设计方面，第五代的确从第四代继承了一些主题式元素，因为我们希望人们一眼就能认出它的身份，例如较宽的后部（他不是在开玩笑），这是设计中很性感的一个部分，也是Supra的设计中非常重要的一个环节。”

追问本质：

新Supra究竟是一款怎样的车？

丰田高性能部门的中流砥柱多田哲哉和他的新生儿（以及它的前辈）。

第五代Supra预计将于2019年上市，不过工程样车在公共道路上测试已经有几个月的时间，但丰田用各位在这页上看到的花格对它们进行了有效的伪装。大家应该已经知道，丰田与宝马展开了广泛的技术合作，新Supra和新Z4作为一对共生车型就是这种合作的产物。不过二者的取向会有所区别：Supra更生猛、更硬朗、更专注——各位可以把它想象成发动机换到前面的保时捷Cayman，或者是我们一直希望丰田86应该成为的那款车。关于后者，已经因为有意的轻量化措施和以驾驶者为中心的气质广受赞誉，如果给它配上台性能足以追赶保时捷的发动机，在每个环岛让后胎燃烧起来——听着够欢乐的吧？那当然够欢乐。

“

“我们确定下这个项目时，基本的理念是要造一款赛车——我们没有认真考虑实用性的问题，它被放到了一边。”多田坦诚地说道。

”

新Supra要进入的细分市场并没有像很多人想的那样趋于消亡，而是有多位表现精彩的参与者，包括前面提到过的Cayman、如子弹般迅疾的奥迪TT RS、灵动又别有趣味的Alpine A110等。当然还要算上依旧有着魔力的路特斯Elise。我们正处在一个美好的时代。但是，在一个跨界车和SUV成为主流消费趋势的世界里，一款新跑车会有光明的前景吗？丰田疯了？

“经济型跑车有着更长久的生命力——人们的脑子里想的不只有SUV，”多田继续说着。他在86的开发过程中也是个不可或缺的人物。考虑到他对跑车未来的强烈信心，或许丰田的其他几个英雄级车型也有回归的可能？

“你是说Celica和MR2那样的车？我们成立Gazoo Racing部门（大家可以把它想象成丰田的M部门或者AMG）的初衷是专注于赛事和公路车型，同时为这类项目提供特定的财务资源——这个部门会开发未来的多款跑车，”多田坚定地回答道。

另外，在多田看来，在电动化和自动驾驶等面向未来的技术面前，跑车在理念上并不是与时代格格不入的东西。今年夏天在勒芒，丰田打破了自己与冠军无缘的诅咒，获胜的TS050赛车搭载的就是混合动力系统，而在这之前很久迈凯伦P1和法拉利LaFerrari就已经狠狠地打了那些认为电动机和电池在高性能车上没有容身之所的人的脸。

“电力驱动和自动驾驶不是跑车的传统元素，而且的确会有人经常问到我有关这些新技术的问题，”多田说道。“但是丰田不认为这类东西意味着跑车的终结。我们针对Supra开发出的技术，例如人工智能，可以被用来引入更多的乐趣。”在谈到数据和将真实世界与数字世界融合可能带来的机遇时，多田显得非常兴奋，他表示丰田会为新Supra提供类似保时捷Track Precision的赛道计时智能手机应用程序。

“

“我们的基本理念是要造一款赛车

——实用性问题被放到了一边”

多田哲哉

”

“我们的计划是通过丰田参与赛事时从专业车手获得数据来充分利用好场地赛、拉力赛和公路车型之间的关联。这种数据信息可以实时分享，所以你可以在自己的游戏机上与正在赛道上疾驰的阿隆索比赛！”

“就技术本身而言我们在两三年前就可以推出这样的系统了，不过现在成本降了下来，而与宝马的合作让我们可以研究新的方式用技术来提升用户驾驶跑车时的体验。开放这类数据能吸引年轻一代来从事汽车运动，鼓励他们从（游戏机上的）虚拟赛车进入到真正的跑车里。”

又一款丰田跑车，

又一种合作

这款车是为赛场准备的？你还别不信。

如果你想要辆更轻松惬意的车，宝马很乐意卖你辆新Z4。

在几年前的86身上，丰田与斯巴鲁分摊了开发成本，这次的新Supra斯巴鲁的角色换成了宝马。但是，与86/BRZ外形几乎没有分别的情况不同的是——按丰田的说法——Supra与Z4只有六个部件是通用的，其中两个是发动机（双涡轮增压直列6缸3.0升）和变速器（带换挡拨片的8挡自动变速器，不过双方都没有排除作为选装件提供的手动变速器的可能）。

多田介绍说：“从商业角度来说单独开发Supra这样车很不经济，所以有了与宝马的合作。我们花了很长才达成了共识：Supra是一款纯粹以驾驶者为中心的双门硬顶跑车，设计驾驶室时考虑了要让驾驶者拥有比乘客更大的空间——Z4则采取了一种不同的策略。”

按照多田的说法，有一段时间丰田和宝马被迫放缓了进度去重新考虑产品规划。双方都不满意各自的版本，于是放弃了86/BRZ式的“同卵双胞胎”方案，决定开发除了动力传动系统相同、本质上有更大区别的车型。

“

“我们成立Gazoo Racing部门的初衷

就要开发未来的多款跑车”

多田哲哉

”

“与斯巴鲁进行的86/BRZ合作是这次与宝马的合作的出发点，目的就是通过尽可能多的共享零部件来提升效率，”多田介绍说。“但在技术研讨阶段双方的谈话并不在一个频道上。大家的方案不能完全契合，我很奇怪为什么会这样。后来我突然想到我们需要从一套更清晰的目标入手。”

“起初我们从效率的角度出发做出了妥协，把零部件通用性放在了首位。成本下来了，我们首先确定了自己真正想要的东西，然后才研究有助于提升效率的通用性问题——我现在还清楚地记得那个时刻。”

“效率不是这次合作的核心，所以两款车在软件调校和悬架设定上采取了非常不同的策略。作为核心的发动机和变速器硬件是本就不多的通用部件中的两项。两款车不会让你有相同的感觉——在丰田方面，实用性和舒适性的地位要次于纯粹的灵活性。”

不用怀疑，新Supra是一款无所保留的跑车，可以说它是没有怪异造型的Z3 M，或者是老款Z4轿跑车的几个版本（不包括Z4 M）竭力想成为却没能成为的那款车。另外，新Z4是一款软顶敞篷车，而丰田的版本会是硬顶轿跑车——日本人希望在整备质量大致确定（低于1500千克）的前提下尽量提升结构刚性。轿跑车的造型更好地贴合了丰田突出动态表现的定位和Supra广受赞誉的血脉。

宝马将为新Z4提供多种发动机选择，包括涡轮增压4缸机的20i和30i版本以及顶级的M40i上的涡轮增压3.0升6缸机。Supra用的是与慕尼黑相同的6缸机，但控制它的是他们自己的软件。通过宝马1、2、3、4系的高性能版我们已经熟悉了这台机器，它非常迷人。尽管有些“丰田纯粹主义者”对它的德国血统不买账，但在“涡轮之花遍地开”，运转平顺、音效美妙、冲劲儿伴随着转速一起加强这些美德成了稀罕物的大环境下，它将与刚硬、精干的新一代Supra珠联璧合。

据估计，这台机器的最大功率将超过350马力，最大扭矩大约540牛•米，0到100公里/小时加速在4.0秒左右。说几个参考数据：1520千克的M140i分别是340马力、500牛•米、4.8秒，350马力的Cayman S加速成绩是4.4秒。

新Supra的车内——请忽略防滚笼

如果你想从GR Supra概念车上窥探到量产Supra驾驶室的线索，恐怕要失望了——二者没有丝毫的共同之处。概念车使用了真正的GTE赛车车厢，配OMP赛车座椅和安全带，后部有涂着光洁白漆的防滚笼，车厢内壁则没有任何装饰——这是辆纯粹的跑车类赛车。座椅前方是精美的钻孔铝合金踏板箱，和F1风格的多功能快拆装方向盘，控制面板周围镶着光亮的碳纤维。

新Supra的量产版将以驾驶者为优先考虑对象，表现之一就是从乘客一侧“窃取”了部分空间让驾驶者有更大的操作余地。线条曼妙的双水滴形车顶让已经相当舒适的车内有了更大的头部空间，驾驶者即使戴着头盔也能活动自如。目前为止Supra的工程样车一直使用宝马的换挡杆和iDrive风格的信息娱乐系统中央显示屏——考虑到让丰田的电子系统与宝马的硬件和谐交谈的复杂性，这两样东西还是留下来的好。

新Supra，新价位

丰田尚未确认新Supra的价格，但多田哲哉在介绍新Supra时经常会在“跑车”二字前面加上“经济型”这个定语，这就能说明些什么了。90年代的第四代Supra对手是日产GT-R，假如第五代希望保持这种竞争关系，我们就可能等来一个最大功率在580马力左右、价格约为80000英镑、与保时捷911相竞争的版本。这种定位也将让它与将来肯定要在GTE组赛事中直接面对的敌人——的原型车——处在同一个细分市场中。

不过，尽管新Supra肯定比86的25000英镑入门价（中国25万元左右）贵一些，那几个性能和它相当的对手，包括52000英镑的Cayman S（中国79万元）、51000英镑的4缸版捷豹F-TYPE（中国60万元）和51000英镑的Alpine A110首发纪念版入门价都在50000英镑的级别。这辆丰田在尺寸上也和这几辆车处在同一个细分市场中：长、宽、高和轴距分别为4380、1855、1290和2470毫米，前三项与Cayman（4379、1801和1295毫米）大致相同，只有轴距短了区区5毫米。

从Z4身上能否得到些关于Supra的线索？

我们曾经在公路和赛道上试驾过几辆新Z4的工程样车，它们凭借前所未有的灵动、宽泛的油门调节能力和舒适度与操控性之间的完美平衡给我们留下了深刻的印象。电动助力转向——在可调减震器和M5上的M差速器的紧凑版的配合下——是一颗真正的明星，在舒适模式下能提供GT跑车般惬意自如的感受，但随着驾驶模式被调成越来越激烈的状态，方向盘也逐级变得更加警醒、沉重、信息丰富。加上仿佛有魔力的差速器和可调减震器，结果就是在运动强化模式下的Z4成了一辆有着甜美的响应能力和灵动的身姿的跑车。那么说Z4终于成了一辆能真正带来人车合一之感的驾驶者之车了？目前看来是的，尤其是在当前大多数同级车——甚至包括Cayman——都使用了4缸机的环境下，这辆宝马新车（和Supra）还是使用了6缸机。

性

能

新Supra在古德伍德的丘陵间掀起了一阵风暴。它的姿态看着就有一种甜美的平衡感—丰田保证它会有中性、灵动的操控性能。

丰田还没确认Supra会使用哪种差速器以及是否会使用可调减震器。后者当然不符合多田哲哉“调校到位就不再理它”的思路，而这种思路给我们带来了表现优异的86。那么一种常规的被动式悬架设定和单一的转向设定能与宝马驾驶模式中最极端的那种相媲美吗？现在感觉应该可以，因为Supra已经确定会使用更刚硬的平台。新Z4动态表现的唯一短板是在急弯中车身会有震颤，这是敞篷车固有的结构问题，而硬顶轿跑车Supra就不会有这种困扰。

未来：新Supra会有怎样的发展？

丰田把Supra打扮成GTE赛车应该有两条理由：一是这样能够在不透露过多新车信息的情况下有足够的元素让观众发出赞叹，二是明确地指明了一个方向：新Supra将参加世界耐力锦标赛基于量产车的GTE组比赛。GR Supra概念车身上的通风孔、导流板和外扩的轮舱不止是车展上抓人眼球的元素，它们的存在是因为赛车真的需要这些东西，它们在Supra的开发之初就被纳入了考虑范围，就像GT，福特从第一天起就是把它当成赛车来构思的。

Supra将为正茁壮成长的GTE组带来一次有趣的进步。GTE组目前受到了车迷的广泛关注，一方面是因为各品牌的实力相近，在赛道上的战斗场面更加激烈，另一方面是因为赛车与各自的原型量产车——当然都是各品牌的光环级车型——在外形上有着极高的相似度，让人联想到了过去“周日比赛，周一大卖”的赛车黄金时代。目前GTE组吸引了广泛的参与者，既有相对平民化的品牌福特（GT），也有高端品牌中的主流保时捷（发动机改为后中置的911 RSR）和宝马（M8），更有法拉利（488 GTE Evo）和阿斯顿•马丁（新Vantage）这样的顶级品牌。

有人也许注意到，这些车的量产版中价格最低的是911（GT3，11.2万英镑，500马力，中国188万元）和Vantage（12.1万英镑，510马力，中国187万元）。488 GTB接近了20万英镑（中国316万元）。福特品牌没那么“贵”，车却是最贵的：45万英镑（中国678万元）。

新Supra并没有因为理论上的优势而采取发动机（前）中置布局——现在的车身比例属于典型的前置布局。

Supra的量产版预计不超过5万英镑，最大功率在350马力左右，那么它就需要充分利用GTE组备受争议的“性能平衡”规则才能与那些更特异的对手相抗衡。M8 GTE用一台4.0升V8来获得必要的动力，大约是500马力，而丰田只能在6缸机的基础上发挥调校的功力了。不过福特GT虽然也使用了6缸机（3.5升V6），动力指标却居于领先水平，有600马力左右，而且发动机的经济性相对较高，这在进站策略足以决定成败的赛事中无疑是个巨大的优势。在公路上，Supra较为符合逻辑的一个变种应该是采取轻量化、更为专注的GR版。当我向多田求证这个想法时，他不由自主地露出了笑容：“我们的确希望有这样一个版本，而且我们已经在着手准备了……”

“

“我们的确希望有GR版的Supra，

而且我们已经在着手准备了……”

多田哲哉

”

想想以寻开心为宗旨的GR此前的一款车——无比欢闹的致炫GRMN——有多么神奇吧。指向精准，姿态易控，步伐矫健，又装备了诸多代价高昂、头脑正常的预算控制部门不会通过的高性能工程技术（例如机械增压发动机和机械式限滑差速器，让GRMN的价格从基础型的不到18000英镑飞涨至26000多英镑），致炫GRMN让我们不仅看到一家日本公司正急切地想重新建立起在车迷心目中的美好形象，还看到它是一群有着车迷般的热情的工程师的心血结晶。如果把致炫体现出的对细节的关注应用在Supra上，会不会造就出一辆能和Cayman GT4抗衡的日本后驱车呢？我们相信答案是肯定的。

layout: K.