电车汇消息：在2018年的新能源汽车补贴标准里，一辆新能源物流车最高可获得10万元国家补贴，而这一数字在两年前新能源物流车大规模爆发期的时候是每度电补贴1800元，两年时间，补贴降了60%以上。近期还有传言称2019年新能源物流车的购车补贴将会彻底取消。

可以说，新能源物流车的在过去几年的发展完全是依赖于补贴的，它比乘用车和客车都更加依赖。同时我们也看到，新能源物流车的补贴退坡速度也比乘用车和客车快，今年的补贴调整就对新能源物流车生产企业造成了很大影响。如果购车补贴完全退出后，新能源物流车又该何去何从呢？新能源物流车的困境

据电车汇统计，2017年工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，新能源专用车的比例接近31%。由此可以看出，在政策鼓励下，车企布局专用车的力度越来越大。2017年全年新能源专用车销量达15万辆，同比增长152%，而专用车中的物流车是主力车型，占据97%的专用车份额。

政策推动下行业野蛮生长的态势也很明显。市场低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等问题，在用户心中，这样的产品能否持续运营都要打一个大大的问号。除上述问题之外，终端用户同样关心载货空间、爬坡能力、制动情况、百公里耗电量等关键性能质量。

由于电动物流车的运营能力普通用户还不太了解。所以运营商采购占多数比例。他们手中的闲置问题也更为严重。去年6月20日，在回复深交所问询函及媒体质疑时，坚瑞沃能确认新沃运力存在部分车辆闲置。

在新沃运力主要投放的15000辆物流车中，“其中已经与客户达成运营合作的车辆逾8000辆”。没有提及的7000辆可以判定为闲置，比例达到47%。新沃运力可能只是一个缩影，有此问题的企业还有很多。

路权政策助推新能源物流车发展

经过电车汇梳理发现，北方地区有天津，西部有西安、成都，中部有郑州，南部深圳等地新能源物流车路权开放较为充分；其次比如北京、上海、武汉、太原等地给予部分通行路权；其余地区没有明确给予路权优势。

以深圳为例，新能源物流车享有24小时全天候的通行路权，但是燃油物流车则处处受限。所以深圳的物流车发展很快。据深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明介绍，截至2017年，深圳市全年新能源汽车登记数量达7.46万辆，其中新能源物流车注册登记数达2.54万辆，全市新能源物流车保有量达到3.66万辆，连续三年成为新能源物流车保有量最大的城市。今年1～7月，纯电动物流车增量3714辆，也意味着深圳的新能源物流车保有量突破4万辆。

2018年1-7月，深圳市新增新能源物流车3714辆，保有量达到40363辆。已经形成132家营运性新能源物流车企业，营运性新能源物流车15487辆。没有了补贴，新能源物流车要怎么卖

现阶段，卖出去的车要拿到国家补贴，必须要行驶2万公里。跑不满里程，就拿不到补贴，如果车跑不起来，卖得越多，资金压力越大，因此成了当下部分纯电动物流车生产企业面临的困境。

有补贴的时候，面临困境，如果没有补贴了，困境可能会更大。

一辆传统燃油的面包车售价一般 不超过10万元，即使是一辆城市配送车价格一般也不超过20万元，但是一辆纯电动物流车补贴后的售价就是20万元左右。如果没有补贴，在购车环节上就有多支出一大笔钱。

有新能源物流车运营商向电车汇表示，纯电动物流车优于传统物流车，在单车满载的情况下，1公里可降低成本约0.1元到0.2元。但是如果没有了补贴，车辆的售价也会让他们望而却步。

某行业专家向电车汇表示，占据新能源物流车成本最多的还是电池，如果电池成本降到足够低，问题也能够迎刃而解，但在短期内无法做到。在这样的条件下，唯有车电分离能够解决问题。

用户只需付费购买不带电池的物流车，电池按月支付租赁费用，如此一来，既降低了用户的购车成本，也避免车企因申请补贴带来的资金压力。如果电池出现问题，运营商也不必承担过大损失。

文章摘自 电车汇 20181016 发自北京