上海拿森总部

近年来，国内一些优秀的本土零部件供应商纷纷崛起。雷锋网新智驾获悉，一家名为上海拿森汽车电子有限公司（下称 " 拿森 "），已经与北汽 EC3 达成线控刹车系统产品的大规模交付合作。这是在博世之外，本土线控底盘供应商领域与主机厂的一次重要合作。

拿森创始人兼 CEO 陶喆向雷锋网新智驾透露，除了北汽新能源，公司还与国内多家一线自主品牌主机厂达成了合作意向，并计划未来五年实现年产能 200 万套。为满足量产需求，拿森近期已经启动 B 轮融资。在此之前，它曾获得深圳乾德的数千万元天使轮融资，以及金浦投资和启明创投的 A 轮亿元融资。

本土汽车零部件公司云集的当下，拿森的产品究竟有何不同？

对标德国博世

拿森的愿景是成为未来中国的博世，这与其主营业务和创始团队有很大关系。

资料显示，拿森创立于 2016 年 3 月，是国内具备较为完整的线控底盘核心技术的零部件供应商，现有产品主要为 Nbooster 线控刹车系统和 EPS Plus 线控转向系统。

陶喆是原上汽线控底盘开发电控技术总负责人，拥有 12 年以上的线控底盘量产开发经验和全球团队管理经验，其他创始团队成员也均来自于上汽集团和博世。此外，公司成立后还吸引了联电、TRW、戴姆勒、本田等汽车巨头的高管。

丰富的经验积淀很快让拿森做出了商业化产品。以 Nbooster 为例，该产品可实现 99.99% 制动能量回收，极大地提高续航里程并降低新能源车能耗。同时，与之匹配的自动紧急刹车 AEB 系统，其快速响应时间仅为传统刹车系统的 1/4，紧急情况下可缩短制动距离 5 米以上。

拿森 NBooster 线控刹车系统

" 无论从产品的功能、性能，还是可靠和耐久度上，我们都可以达到博世同等级别。比如，刹车的重要指标建压响应时间，ADAS 或自动驾驶向执行端发一个指令，博世宣称可以做到 200 毫秒以内实现车轮抱死，我们的产品同样可以做到。制动能量回收率方面，博世能够做到 0.3g 以下减速度回收所有制动能量，我们也能做到，甚至比博世做得更加极致。" 陶喆直言，拿森 Nbooster 系统的对标产品就是博世的 iBooster。

事实上，早在 2013 年，博世便推出了被称作智能助力器 iBooster，主要解决内燃机和电动汽车不能为传统的真空制动助力器提供足够真空度的问题，该系统同样具备制动能量回收功能，且产品现在已经升级到第二代。

" 拿森与博世都是一级供应商，主机厂对供应商的需求主要有几方面，包括产品、性价比和响应速度。从产品本身上，我们要做到和博世的同等水平。在性价比和响应速度上，由于我们是本土民营企业，相对会更有优势。" 陶喆说。

发力 ADAS 和自动驾驶

2018 年 7 月，百度宣布全球首款 L4 级量产自动驾驶巴士 " 阿波龙 " 正式批量下线。这款无人车由百度、金龙合作，其中搭载的线控刹车系统便是拿森的 Nbooster 产品。

那么，在汽车向网联化和自动化的转型中，拿森的产品对于一辆车的意义究竟是什么？实际上，拿森的 Nbooster 和 EPS Plus 两大系统作为控制执行端，是自动驾驶汽车中最核心的关键部件。

自动驾驶产业链三大核心环节

通常来说，自动驾驶分为三个层级，包括感知、决策和执行。感知层面主要涉及雷达、摄像头和高精度地图，决策层面主要包括算法和预控制器。执行层面则主要为线控底盘包括线控刹车系统和线控转向系统。

值得注意的是，线控底盘是自动驾驶和新能源汽车中最高安全等级的产品，而 L1-L4 级别的 ADAS 控制决策端，因为会影响到行车安全，所以必须满足汽车的最高安全等级。否则，即使实现了相关功能，也无法被主机厂信服或真正接受。由此，拿森在 " 高安全等级 " 汽车电子系统的量产经验和优势得以凸显。

陶喆表示，" 拿森的核心竞争力在于，我们知道如何开发和论证一个汽车电子产品的安全件。而且，我们是目前国内唯一具备线控刹车和线控转向两个核心控制执行端的本土公司。"

雷锋网新智驾了解到，目前拿森在不断升级迭代自动驾驶线控执行端（线控底盘系统）的同时，正在逐步向 ADAS 和自动驾驶智能决策端产品延伸。

罗兰贝格在《全球汽车零部件供应商研究 2018》报告预计，2018 年全球汽车零部件行业将持续增长。其中，受 ADAS 系统和主动安全技术发展和推动，底盘供应商利润明显提高。拿森等本土零部件供应商的崛起，或将有助于改变中国汽车零部件的行业格局。