上篇说完日本汽车业的“老大”丰田（都说玩赛车“败家”，为什么它例外？ “要造更好的汽车”，为什么丰田越来越向“运动化”靠近？），这篇我们来说说“小弟”本田。

一上来就说本田“小弟”，可能很多本田粉会不乐意……且听我解释。

我知道本田在国内很多车迷心目中占有崇高地位，这家品牌一直以技术研发为导向（本田的全名就是“本田技研”），历史上有过很多优秀、迷人甚至惊人的技术，又在国际赛车舞台取得过辉煌成就，做过很多牛逼的事情（例如造机器人和飞机），塑造了一个有实力、有梦想的企业形象。

但，本田还有不为很多人所知的一面，就是危机意识极强。我在和本田日方人员——尤其是一线工程师的交流中，多次听到这个观点：我们本田呀，就是家小企业，我们可不敢挑战丰田……

据说，坚持“小公司”心态，是本田宗一郎的“家训”……

在丰田面前，本田是认“小弟”的，这种心态奠定了本田制定核心战略的两大特点：一是追求前瞻开拓，信奉通过创新，做到“四两拨千斤”；二是具备极强的危机意识，必要时为了“保命”，一切皆可放弃。

最能够彰显这种心态的事件，莫过于2008年本田退出F1。

本田在上世纪80-90年代，在F1取得过辉煌成就：他们于1983年重回F1（对上一次退出是1968年），仅用4年，到1986年就拿下了世界冠军，而且一拿就是连续6年。1993年本田在经济危机下退出F1，那时的他们在F1拥有辉煌的地位。

2000年，本田以发动机供应商身份重回F1，2005年整体收购了BAR英美车队，成为厂队。那几年本田F1车队成绩位居中上游，一直有进步，看得到重回辉煌的希望。

然而，2008年底，本田突然宣布，由于全球金融危机，立即退出F1。这是很突然的决定，时任本田车队负责人罗斯布朗（就是帮助舒马赫在法拉利实现霸业的核心人物）已经完成了第二年新车的研发工作，却被通知车队关门。于是他紧急筹集资金，匆忙买下了车队，命名“布朗GP”。没有本田发动机，布朗凭关系临时找来了奔驰的发动机，以确保车队还可以跑来年的比赛。结果让人意想不到，该车队竟然在接下来的2009赛季，以垄断姿态赢得了世界冠军，车手巴顿也荣登车手冠军。

在2009年的F1里，奔驰发动机的竞争力其实和前一年的本田不相上下。布朗GP的成功，主要归功于罗斯布朗加入本田后潜心研发的极具竞争力的底盘。可以说，如果2009年本田继续留守F1，那一年的世界冠军，极大可能就是本田的。

这台“裸奔”夺下世界冠军的布朗GP赛车，空白处本应属于本田。

最讽刺的是，布朗GP在2009年取得巨大成功后，得到了奔驰垂青，第二年就买下了这支车队，成为今天的奔驰F1厂队。回看今天奔驰在F1的功成名就，本田内部是否会为2008年不顾一切退出的“短视”决定，而感到懊恼？

这个问题，只有本田人自知。但是在我看来，这就是本田面对危机“保命至上”的经典反应。你可以说他们笨，欠缺眼光和判断力；但他们也许会说，面对金融危机，再花30亿美元（当时本田F1车队的年预算）去换一个F1冠军头衔，我们换不起。

全球金融危机过后的2015年，本田又重回F1，并且高调选择了80-90年代共创辉煌的老搭档迈凯伦车队合作。然而接下来的三年，他们的表现糟糕透顶，2018年起转与红牛合作，目前竞争力依然属于垫底水平。可以说，当下是本田自1963年加入F1以来表现最“难看”的日子。

爆缸当常态的迈凯伦-本田，是近年来最让人失望的赛车

上一篇我写丰田在全球赛车领域的布局时，提到丰田在F1“知难而退”后，把更多资源放到多元化的全球性赛事里，起到了遍地开花的良好效果。但本田依然坚守F1，这是为什么呢？

首先，本田的F1情节来自于品牌的历史传统，以及由此历练出来的“剑指塔尖”的志气。

只要稍微了解过创始人本田宗一郎的故事，就会知道这个狂人的精神：要么不做，要做就做世界第一。当年正是本田宗一郎亲自带领，征服了曼岛TT摩托车赛、F1大赛这两项世界顶级赛事。所以本田要挑战赛车，就要选F1这个舞台，其它舞台都配不起它的志气，这个逻辑没问题。同理还有世界摩托车锦标赛，本田也是顶级霸主，从未淡出，这和他们在摩托车领域的地位相符。

虽然战绩难看，本田还是坚持把F1研发团队设在日本本土，而不像其它所有F1车队那样设于英国（很少人知道，其实德国奔驰的F1总部也是在英国）。这对于信息和人才交流肯定不利，但可以看出本田旨在通过F1项目锻炼团队，将参加F1和自己造车事业紧密相连的良苦用心。

参加F1的第二个原因，就是本田有全盘的运动化、高性能化血统战略，而F1是这个战略里最高的一面旗帜。这正是我下面要说的，比F1更精彩的故事——

在重返F1那年——2015年，本田非同寻常地，一口气在全球范围推出了几款重要的高性能量产车型：

代号FK2的新一代思域Type-R，首次搭载全球化规格的2.0T涡轮发动机，高调刷新了纽北赛道的最快前驱车记录，展露了本田要在小钢炮策源地欧洲“踢馆示威”的用意。

在日本本土，本田推出了超小型双座跑车S660，这是一款完全符合日本本土特色，但又任性、纯粹到极致的运动化车型。

重头戏还是新一代NSX。从2010年开始以概念车身份周游列国亮相，本田终于在2015年下决心将它投产，让自家旗舰跑车的经典之名得以再生和延续。

一年之内推出这么多款运动化、高性能车型，在本田自己的历史，乃至全球汽车业界，都是非常罕见的。可以很肯定，本田是在刻意下一盘棋——重塑运动化、高性能的品牌形象。

这个眼光和目标，和同期的丰田可以说是如出一辙。当然，彼此路径有所不同，本田规划的路径很明显：

首先，借助F1光环，拉升旗舰超跑NSX的形象；然后，通过思域Type-R登顶世界前驱王、钢炮王，让年轻玩车群体有个谈资；再者，以S660这样接地气又充满梦想属性的产品，深化群众基础。

这个路径，可以说是非常鲜明清晰，而且有历史成功经验可循——今天我们谈论起本田，品牌高性能形象依然历历在目，很大程度都要归功于本田1990-2000年初推出的大批高性能产品。我都不用说车名，直接列出车迷们都听得懂的“黑话”：EG6、EK9、FD2、DC5……这些车型，哪个不是车迷憧憬景仰的角色？

而“万佛朝宗”，就是1991年面世的NSX。

NSX之所以成功，一方面是产品设计理念和性能在那个年代确实出色，另一方面也要归功于它的F1光环。1991年NSX登场之时，正是本田连夺6次F1世界冠军、一代车神塞纳三夺世界冠军的巅峰时刻。F1冠军技术，加上塞纳亲身背书，使得NSX和Honda品牌在车迷心目中形象空前高大上——在F1赛场上的本田，可以把法拉利按在地面摩擦，那么本田造的超跑NSX比当时的法拉利348更出色，又有何稀奇？

塞纳与NSX最著名的合影，不管是实情还是摆拍，确实把本田的灵魂表现得淋漓尽致。

了解这段历史，再回想2015年本田选择迈凯伦重回F1，同时接连启动一连串高性能车的量产计划，不难看出，他们就是要“如法炮制”1990-2000年这段时期的辉煌。这是一个听起来美好的“大阳谋”，可惜败在了实施层面的第一步，也是最难、最被本田低估了的那一步——F1。

本田没能如愿以F1掀开品牌提升的大幕，反而在F1里表现糟糕透顶，不但没给品牌带来光环，反而沦为业界笑柄（至少到此刻为止如此）……桥头堡没打下来，后面的部署也就全都“走样”了——

新一代NSX依然努力和塞纳扯上关系，但显得牵强附会。

首当其冲的，就是新一代NSX。其实新NSX搭载的涡轮发动机+三电机混动系统，和当今F1的动力总成是有原理相通之处的，要说是“F1血统”也未尝不可——法拉利不都是这么宣传的么……而且NSX那套动力技术的复杂程度，确实达到了当代顶峰水平，和拉法、迈凯伦P1、保时捷918都可以相提并论。

然而，NSX面世后的所有宣传，压根没有（恐怕也不好意思）提及自己的F1背景。甚至它的实际性能也和F1赛场上的本田一样平庸，更因为技术复杂，导致售价过高——如果你是F1冠军，高售价不会有人非议；但当你在F1表现垫底，就是另一回事了。新NSX推出后没能挤入一线超跑阵营，成了一部“可有可无”的车型，不少本田忠粉也表示失望。

另一边厢，思域Type-R在2015年刷新了纽北圈速，但7分50.63秒的记录却受到非议，因为欧洲媒体在纽北实测的成绩比官方公布的慢很多。而这个官方记录也仅保持了几个月，就被大众Golf GTI Clubsport S以7分47秒刷新。好在本田再接再厉，在2017年再以新一代思域Type-R把圈速刷到了7分43.8秒，重夺纽北最快前驱车王座，保住了声誉。

客观上说，如今的F1，从技术到规则，甚至政治斗争，都比过去任何时候更艰难。但环顾全球，本田也有参加印地方程式、WTCC世界房车锦标赛，以及Moto GP摩托车世界赛，都有上游水平的竞争力，所以并不能说“这届本田不行”，也许只是F1真的太“坑人”。只能说，F1的滑铁卢，是本田战略选择和执行上的一次重大失策。

如果拿F1说事太高端，我们也可以看看民用车。除了上面提到的思域Type-R和S660，环顾整个本田车系，自2010年后，几乎就再也没有和运动、高性能相关的产品推出。

在草根赛场备受欢迎的GK5，现实中却只是乏味的买菜车。

也许本田还保留着一些技术狂的基因，例如飞度（GK5）的1.5L发动机、思域的1.5T发动机，都拥有业界最高的升功率，备受改装业界的喜爱。但在车型设计本身，运动气质已经一代不如一代。

本田的产品阵列，依然有高效的实用性和良好的驾驶性，这是维系年轻用户群的基础；但在核心研发方向上，节能环保比运动性能更突出地被优先考虑。

不仅对外节能，对内也更加节约成本——本田这几年推行的共用发动机战略，可以说走得相当激进，它们是日本车企里最快全系切换到涡轮技术的，短短数年间，全系主流车型就普及共享了1.5T、2.0T两大发动机系列。这的确可以降低成本，但也出现了“一荣俱荣、一损俱损”的危机——比如发生在中国的“机油增多门”，就是1.5T发动机惹的祸，基于其全系普及战略，影响波及到的车型很多，而本田又没有制定灵活的备用战略——刚上市的十代雅阁初期就只有全系1.5T发动机，混动作为候补方案尚不主流，在机油门阴影的笼罩下，其市场说服力就会出现被动。

历史是可以借鉴的，但要完全重现历史，成功概率又是何其低。从F1往下看整个本田的战略，我认为相比丰田，有些过分自信，过于激进，让人想到那句“步子迈得大了，容易扯着蛋”。

当然，相比很多品牌或无战略可言，或只有空想、空喊没有实施的能力，本田已经是非常强大了。一个自强的人，获得的掌声应该多过嘲笑。只是大家还是要弄明白一件事：

原装的GK5，真不是性能车……

一连两集写了丰田、本田的运动高性能战略，这不是一个简单历史回顾，而是加入了我的一些观察和思考。看车容易，讲历史也不难，但希望通过分享我的思考，让大家有一些不曾有过的认识角度。

最后还是得就地声明：写这两个日系品牌，不是因为我“日吹”，而是它们确实有“大战略”可讲。这不是什么品牌都有的，也是值得我们中国车企学习的地方。看到人家不懈努力，浮浮沉沉中修成正果，我们应该受到很大的启发或鞭策。