帕萨特和迈腾，是国人再熟悉不过的两款车，也是世界范围内销量最高的车型之一，当然，在海外市场，仅公认 Passat 一款车型，迄今已累计销售超过 2000 万辆；而在国内，帕萨特自上市以来，累计销量已经超过 250 万辆；而迈腾累计销量也在 150 万辆上下。可以说，无论是国内还是国外，都堪称中级车市场最具号召力的车型。

帕萨特自 2000 年 6 月由上汽大众（原上海大众）引进，而迈腾则整整晚了 7 年，直到 2007 年 7 月才由一汽 - 大众引入国内，从此，国内的中级车市场 " 头把金交椅 " 基本上就成为这 " 哥俩儿 " 的头衔，地位几乎无可撼动。同时，这两款车之间也有着一种 " 剪不断、理还乱 " 的关系，既同台竞技、全力绞杀中级车市场，又相爱相杀、暗自较量，争做中级车 " 一哥 "。

帕萨特已不做 " 大哥 " 两年多了

在还没有迈腾的那几年，从海外的 Passat B2 到 Passat B4 一直属于桑塔纳（普桑）的时代，从 Passat B5 开始，帕萨特这个名字从此在中级车市场吒咤风云；到了 Passat B6，一汽 - 大众正式投产称为迈腾，从 B6 到 B7，迈腾和帕萨特两兄弟经历了同台演绎，一直引领 B 级车市场的发展；但是到了 B8 时代，迈腾已经用了全新 MQB 平台，而帕萨特依旧还是的 B7（PQ46 平台）的底子上做着换壳手术，虽然销量也不低，但是相比迈腾已有差异，更重要的是的丢掉了坐拥多年的中级车 " 一哥 " 的头衔。

我们引一下直观的销量数据，从 2016 年 7 月，全新一代迈腾（Passt B8，MQB 平台）上市以来，销量体量从月销 1 万辆，迅速蹿升至接近 2 万辆，而帕萨特则只有依靠大幅度的降价优惠来吸引消费者，尽管如此，在 2017 年，迈腾全销量达到 21.6 万辆，而帕萨特虽然是销量亚军，但 16 万的销量离迈腾还有不小的差距。由于平台架构落后的帕萨特，逐渐失去了销量优势，其产品力老化的现象，随着时间的推移，变得越来越明显。

不仅如此，在中级车市场的另一极，日系品牌劲敌凯美瑞、雅阁也在近一年内迅速完成了换代，帕萨特反倒成了同级别平台最老的车型，换代已迫在眉睫。

全新帕萨特回归，能否重夺 " 中级车标杆 "?

全新帕萨特最大的变化就是采用了和迈腾一样的 MQB 平台，这一下，和正在处在冠军地位的迈腾站在同一起跑线，而迈腾原来 MQB 平台的尺寸和轴距优势也被抹平，偏向年轻化的造型设计也追赶上了潮流。毫无疑问，全新帕萨特和迈腾，又将继续保持在中级车第一阵营，而同时两者的厮杀较量也将进入白热化。

关于全新帕萨特的细节，我们本篇不做过多详细述，不过需要指出的一点是，全新帕萨特在车身尺寸 和轴距方面已经全面超越迈腾；并且在配置上，处于同价位的两款车，全新帕萨特相比迈腾也是有过之而无不及，向辉昂看齐的座舱设计也给人更多的优越感；另外，在动力配备了，除了与迈腾相同的 EA211 1.4T 以及 EA888 2.0T 高低功率动力版本外，全新帕萨特还推出了 PHEV 插电式混合动力版本，相较迈腾有更多的选择性，尤其对于一些限购城市用户，更是如此。

因此，采用了全新架构设计、维持原有定位和价位、产品力更加强大的全新帕萨特，在当下的中级车市场绝对是一记重锤，与迈腾合并组成的一线阵营地位将更加稳固，而全新帕萨特夺回 " 中级车标杆 " 的地位也将指日可待。

仅以销量论，全新帕萨特能超过迈腾吗？

短期（近半年）内不能，长期来看，估计问题不大，当然，这是建立在全新帕萨特不犯 " 致命错误 " 的情况下。原因是，全新帕萨特刚上市，优惠力度无法与迈腾相比，在一段时间（半年左右）内，价格会比较坚挺；而迈腾如今的市场综合优惠力度普遍 4 万上下，如此巨大的折扣，对消费者还是很有吸引力的。

但是长期来看，全新帕萨特似乎更有优势，这一方面在于 " 帕萨特 " 这一市场强势 IP 产品的号召力，这一点，有一个事实可以证明，在老款帕萨特临近换代时，依然通过市场优惠、改款增配等手段，销量保持了 12.8% 的高速增长；可见对于很多潜在消费者而言，相比所谓的 " 平台老旧 " 问题，他们似乎更在乎车型设计、做工用料、驾乘感受以及安全、配置等方面，而帕萨特恰好在这些方面做得比较好。而相对于迈腾强调的 " 年轻化、运动化 "，事实上，虽然如今的购车人群的确不断年轻化，但是对于一款车的品质、空间、驾乘、科技、安全等高要求依旧是最广泛的存在，只不过，在这些基础上，再有一个更加 " 先锋 " 的设计就更好了。

总结：

平台更新、设计调整、配置升级，全新帕萨特在多项实力加持后有了重做标杆的资本。而与迈腾结盟固守的中级车第一阵营的地位也更加稳固；但同时，全新帕萨特和迈腾的之间的较量也将更加激烈，我们尽可坐等好戏上演。