相比各大厂商扎堆布局的插电混动车型，车叔实际上更加关注另外一种混动形式——油电混动。现如今的油电混动车型，早已有了比较完备的产品布局。作为一个关注油耗，更看重环保的消费者，你可以购买到不同级别，搭载油电混动系统的轿车和SUV车型。它们除了有着和燃油车几乎相同的使用场景。重要的是，油电混动车型的价格已经变得越来越亲民。

与插混车型动辄二、三十多万的入门价格不同，一些高品质的油电混合动力车，已经相继下探到20万以内价格区间。虽说现如今的油电混动车型，并非只有日本的车企在做，但日系车凭借着成熟的技术，多层次的产品布局，占据着油混市场绝大多数的市场份额。

丰田，可以说是当之无愧的“油混一哥”，早在1997年丰田就已经向外界展示了其成型的混合动力系统。随着20多年的发展，丰田的混合动力车的全球销量早已突破500万辆，更是拥有如普锐斯等多款世界畅销车型。

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其实本田在混动领域也毫不示弱，同样是在1997年，本田在其一款名为J-VX（也就是本田Insight的前身）的概念车上，公布了一套名为IMA的混动系统，而这一套混动系统也被先后运用到思域、雅阁以及讴歌的一些车型上。

但是IMA混动系统只能算得上是中度油电混动，在起步阶段电机参与辅助，在行驶过程中车速低于40公里/小时以下时，发动机的气缸可进行暂时的关闭，高速行驶时电机作为辅助。

但在两家车企对于混动车型第一阶段的竞争中，本田明显要处于下风。IMA混动系统在运行的过程中，发动机和电动机不能进行完全的分离，使得即便是在纯电模式下，气缸和曲轴也会继续运动，会持续产生能耗。但丰田的THS混动系统就完美解决了这个问题，从这一层面来说，丰田的混动技术已经早早的搭建起了技术壁垒。

经过这么多年的发展，丰田的混到技术依然处于世界前沿，且随着卡罗拉双擎、凯美瑞双擎在国内的上市，让国人对于丰田混动车型的接受度是越来越高。显然，对于本田这种技术控来说，绝不会轻言放弃。进而十代雅阁的混动版本也以十分诱人的价格来到我们面前，值得一提的是，现如今本田的混动技术早已抛弃掉早期的设计思路，并且通过创新举措顺利克服丰田的技术壁垒。车叔就拿最新的凯美瑞双擎和雅阁混动为例，来分别给大家聊一聊现阶段日系车的混动技术究竟又有怎样的发展。

丰田 THS-Ⅱ

丰田THS混动技术之所以能够获得世界范围的认可，主要得益于其高效和稳定。搭载在第八代凯美瑞双擎上的这套混动系统为第二代THS混动系统，在这套混动系统中，发动机不仅需要带动驱动电机工作，还需要让发电机做功。

同时，丰田也对这套混动系统的动力回收装置进行了改良。当发动机不需要提供高动力时，由发动机产生的能量会被存储在电池中，并且制动时也会进一步的对电能进行回收。这些回收的能量在汽车低速、加速或者匀速等工况下都可以作为驱动力来驱动车辆，进而实现车辆内部的电能循环。

第二代THS混动系统，还可以做到精确控制油门，让动力输出更为线性，这使得丰田上一代混动车型中，一直以来广为诟病的加速时发动机突然介入产生顿挫的问题可以得到解决。

本田 i-MMD

在告别IMA混动系统后，本田也迎来了对于混动车型的全新解决方案，针对不同规格的车型进行不同的混动配置。搭载在第十代雅阁上的混动系统名为第三代i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）。

i-MMD系统采用的是双电机设计，与丰田THS-Ⅱ最大的不同在于，它并不像丰田采用内燃机和电机之间不同比例的混合做功，而更像是不同运行模式之间的切换。有意思的是，在这台混动车的行驶过程中，电动机反而成为了主角，内燃机在绝大多数工况下起到的是给电动机充电的作用。

这样的运行模式，的确颠覆了我们对于油电混动车型的基础认知。很显然，在绝大多数情况下，雅阁混动都会是由电机直接驱动，其行驶质感也会更接近于一台纯电动车。当然了，在车辆高速运行时，发动机也会给汽车直接提供动力。对于更高规格的车辆，例如讴歌的RLX，本田还推出一款搭载三电机的Sports Hybrid SH-AWD系统，可以说本田的这套系统在车辆的动力性能上会有更大的发挥空间。

车叔总结

其实对于八代凯美瑞和十代雅阁上各自搭载的混动系统，很难说谁一定是更优的一方。丰田在自己的领域不断深耕，进一步提高车辆的动力和效能；而本田在失败过后重整旗鼓，创新模式下的混动系统同样迷人。如上文所说，两款车在具体的行驶感受上肯定是存在差异的，消费者们不妨通过试驾来感受，选择那台最适合自己的车。