以雅阁凯美瑞为首的混合动力技术先驱代表，让我们看见了日本人在新能源发展上的精湛技术。

而国内多数车企在这方面，选择了欧洲人玩的PHEV技术路线，当然最具代表性的还是比亚迪。

那么在2018年，作为国内最资深的混合动力技术玩家，唐能够和世界一流的混动车一决高下吗？

废话不多说，

老余头条来试车。

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本期主角：比亚迪唐新能源

指导价：23.99-32.99万（补贴后）

价 格

由于全新一代唐新能源在6月份刚刚完成上市，加之2018年即将结束，明年的新能源政策有可能收窄，目前在上海地区唐新能源全系都没有现金优惠。

指导价包含了2.2万元的国家补贴以及1.1万元的地区补贴，因此在上海如果不满足某些条件，可能无法享受区域补贴，需要加1.1万。

作为一台尺寸较大的7座SUV，动力结构为插电式混动，并且目前能够享受国家政策补贴以及在上海赠送新能源牌照，似乎并没有什么直接的竞争对手。

这也就意味着其性价比的高低，几乎全部取决于其自身的产品力高低。

静 态

老款的唐有一个巨大而且明显的缺点，丑，同时这是不分审美差异的，公认的丑。

新款在沃尔夫冈·艾格的力挽狂澜下完成了脱胎换骨式的蜕变，气场、姿态、比例、细节都上升了好几个台阶，并且原创度非常高。废话就不多说了，你们自己看。

至于内饰部分，似乎艾格老师也不太在乎尊重原创这件事，还是能够看出不少曾经在老款车型上“保留”下来的致敬痕迹。

而采用中文的按键说明一直是比亚迪的优良传统，字体和风格排版还算合适，并不太出戏。

中控部分最大的亮点就是可旋转的平板了，全系标配，低配12.8寸，顶配和次顶配14.6寸。系统采用安卓并且开放软件开发，竖屏后可以刷抖音。

Emmmmmmmmmmmmm，我就关心调温度的时候要进几级菜单。

方向盘全系支持四向调节，但展厅车和试驾车低配版的手动调节似乎都无法向前后移动，不清楚具体什么原因。

座椅的舒适性还是不错的，填充物较软，包裹性和支撑性兼备。不过坐到第二排的时候就会发现地板太高的问题，一个是影响上下车的便利性，另一个是坐垫厚度不够导致双腿被架高。

空间上并没有太大的问题，只是第三排和所有7座SUV一样，像蹲马路牙子一样的坐姿并不实用。

动 态

唐新能源搭载一台2.0T发动机和两台电机，电机分别位于前后轴，三者均可用于驱动车辆。

纯电模式下的动力响应表现很好，能够做到随踩随有，而混动模式下发动机介入与电机共同驱动，两者的衔接也很平顺。

当电池电量充足的时候，使用混动＋运动的模式，可以轻松实现官方所说的4.5s百公里加速，这个表现还是很惊人的。

而如果使用纯电模式，也能够完全满足低速市区行驶中所需的抽头超车，加速表现依旧亮眼。不过当电池馈电后需要发动机作为主力输出时的动力情况如何就不得而知了，这里留一个悬念，老余后期做全面测评时给大家奉上。

作为一款带有能量回收功能的混动车，唐新能源的刹车脚感还是很线性的，电制动和机械制动间的切换很平顺，不过有个小瑕疵是刹车踏板的弹力偏大。

转向手感只能说中规中矩，全程回正力矩占上风，打方向后特别爱回正，但匹配的阻尼又不太够，会给人一种轻微抢方向的感觉。

底盘的设定非常强调舒适性，以至于过分偏软了，经过颠簸后无法干净地处理掉震动，会有回摆和余震。前轴的避震器在过减速带时有比较明显的颤动感，表现的很松散，但后轴却比较柔韧，动作也更干脆。

混 动

唐并没有采用类似雅阁和凯美瑞那样的“傻瓜式”管理逻辑，所有的驱动方式都对驾驶员开放。

既能自主选择纯电模式、混动模式，又能在这两个模式下选择运动模式、经济模式、四驱模式。

这会带来什么问题，如果先选择使用纯电模式，当电池电量偏少后，（驾驶员可以自定义SOC剩余电量，当到达设定值时会开启混动模式）发动机不仅需要带动车辆，应付非常不利于内燃机燃油经济性的低速拥堵路况，同时还要为电池充电。

换句话说，电机并没有发挥一个优秀的助攻为发动机分担其在高油耗区的工作，甚至还成为了发动机的负担。

这也是为什么，当老余向销售询问唐的真实油耗时，对方说如果充满电平均的百公里油耗在8升左右，而电池馈电后油耗13升起步。

其实这也在情理之中，想要真正实现高效的混合动力，并不是简单拍脑门式的在家充好电有电用电，没电了让发动机给电池充电，车辆必须自身具备先进的能量管理能力。这还没说发动机自身的热效率，电机对发动机的互补以及高效的传动系统。

⭕️老余划重点

前面说过，唐新能源并没有什么直接的竞争对手，因此如果你对牌照有硬性需求，同时又必须要有7个座位，预算还卡在30万，并没有其他选择。

但对于唐新能源来说，可以进步的空间，实在太大了。尤其对比其实际油耗和工信部的油耗，能发现多少国内的所谓新能源车都既可笑又讽刺。