对于新一代 " 牛魔王 " 丰田 Supra，我们似乎等了很久。

最让人感觉拉扯而纠结的是，在 2013 年之后，几乎每年我们都会看到几则关于它要复生的新闻。但是很快，这些新闻就会堙没在其他新车的滚滚大潮中不见踪影。不过依然有很多日系车迷坚守着、期待着，相信这辆曾经的 "JDM" 代表车型的一员总有一天会重复荣光。

从 1978 年到 2002 年的 24 年间，Supra 以丰田旗舰运动型车的身份出现，在当时成为了许多车迷的梦想车型。在 2018 年 3 月召开的日内瓦车展中、"GR Supra Racing Concept" 首次发布，Supra 在时隔 16 年之后终于复活了。我们不幸错过了所有 Supra 车型，却依然对迟到的第五代车型抱有期待。然而对 Supra 来说，却不完全是一种情怀的体现。

回顾 Supra 的历史

前期（初代 & 第二代）Supra

初代 Supra 在 1978 年，作为当时北美的人气车种日产 Fairlady Z 的竞品车型出现。在日本市场作为 Celica 的高级车型 Celica XX 发售。

在 1981 年推出了第二代车型。和初代一样，北美版叫 Supra，日本国内叫 Celica XX，以两种不同的名称销售。Supra 作为一台豪华 GT 车型，向运动路线更靠拢了一些。有趣的是，当时的广告中请到了莲花的创始人 AnthonyColin Bruce Chapman，在车型介绍中也强调了车辆的出色底盘性能。人们纷纷猜测 " 底盘是莲花负责调校的 "，丰田急忙辟谣。之后，丰田公布和莲花开始了官方合作。

后期（3 代 &4 代车型）Supra

第三代车型于 1986 年发售。日本市场的名称也改为 Supra。它的宣传语是 "TOYOTA 3000GT"，让大家联想起曾经的名车 2000GT。"2.5GT 双涡轮增压 " 版本的 Supra，是当时丰田的第一台 280PS+5MT 车（也有 AT 版本）。也是当时日本国内市场市售车中，280PS 往复式发动机中排量最小的车型。

以 "THE SPORTS OF TOYOTA"，的宣传语，A80 系 Supra 在 1993 年底特律车展公开，从 GT 车型完全进化成了跑车。它的发动机采用了 3.0L 直 6DOHC，以及双涡轮增压技术。拥有 280PS 以及 44kgf · m 的动力输出（1993 年～1996 年）。

底盘采用了轿跑车型 Soarer（Z30）的平台。悬挂依然采用了四轮双叉臂，丰田花了大量时间找到了最合适的悬挂几何。将弹簧硬度和减震器的衰减频率提高，前后的稳定杆也换成了直径更大的专用型号。为了提升悬臂的刚性，得到线性的操控手感，将前轮的上悬挂控制臂等部件换成了铝制锻造品，导致悬挂成本极高。

第四代 Supra 到底是如何火起来的

实际上 Supra 没有日产 GT-R 那么传奇的历史，历代车型的赛场战绩也远没有那么出色。不温不火的 Supra，直到电影速度与激情 7，作为保罗沃克的座驾，人气才突然爆发。人们对 Supra 的认识就是来自保罗沃克的橙色座驾。虽然早在速度与激情 1 当中，就已经出现了 Supra 的身影。

直线强 弯道亡？有关第四代 Supra 的传说

在漫画，头文字 D 里面的大叔曾说道 "Supra 说白了就是 GT 车型。和 FD3S 那样的真正运动跑车，在定位上就完全不同 ..."。Supra 就是一台适合在高速公路上行驶，直线加速能力一等一的好手。总之，传说中的 Supra 就是一台直线强，但是弯道不那么擅长的车。

不过，现实中的 Supra 和你想的完全不一样。土屋圭市在海间濑赛道对 93 年发售版的 Supra 进行了全方位测试，与 RX7、MR2、NSX、圭 office 改装版 R32GT-R 同场比拼。在赛道中的驾驶感受部分，由于 Supra 的重量较轻，相比 GT-R，它的入弯速度更快，圈速也非常接近。RX-7 RZ 和它比起来，入弯速度不相上下，只是在出弯时会有些转向不足。而且 Supra 由于对刹车散热的考虑更加周全，在赛道驾驶时更不容易衰竭。和价格贵了近一倍的 NSX 相比，NSX 的宽容度更高，更愿意过弯，同时对荷重转移的控制要求更低。仅从操控性来说，Supra 和 RX-7 的水准非常接近，而且驾驶起来更加容易。

车型

圈速

价格（万日元）

TOYOTA MR-2 GT-S SW20 KEI-OFFICE Tune

1:11:36

250.5

MAZDA RX-7 TYPE RZ FD3S

1:12:49

405

NISSAN SKYLINE GT-R BNR32 KEI-OFFICE Tune

1:10:33

454.5

TOYOTA SUPRA RZ

1:10:75

423

HONDA NSX TYPE R

1:09:92

970.7

当时，RX-7 的实际售价甚至 350 万日元左右就能购买。而 Supra 却稳定在 420 万日元。从性能和日常驾驶舒适性的角度来看，Supra 非常值得购买。毫无疑问，Supra 从来都不是一台情怀车型，而是一台真正的运动车。

丰田和宝马合作开发第五代 Supra 的曲折经历

多田哲哉是 GAZOO Racing Company GR 开发总部的总工程师。在和斯巴鲁合作打造 86 之后，就负责了第五代 Supra 的研发工作，而新 Supra 是与宝马进行合作。

与之前和斯巴鲁合作开发 86 时完全不同。多田谈到，当时和斯巴鲁进行合作时就在想，真是克服了无数苦难，再也不想和他们合作了！毕竟斯巴鲁是造四驱车的公司，让他们造后驱车实在是有些难为他们。现在想想，那时候真是太轻松了。无论如何斯巴鲁也不过是个日本公司罢了。

对于宝马来说，日本人和德国人之间的差异是两个民族间的差异。当我们用软件进行模拟设计的时候，使用方式是完全不同的。

日本人在用软件模拟时，会想 " 反正不用做到 100% 的精度，离实际打造零件的步骤还远着呢 "！而宝马却会考虑制造时出现的误差。这就是农耕民族和狩猎民族之间的区别。农耕民族不害怕重复劳动，努力把精度提高就可以了。而狩猎民族会为了能缩短时间捕猎而尽可能的提高效率。

在和斯巴鲁合作时，开发流程是按照丰田的想法来的。但是在和宝马合作的时候，宝马的态度是 " 没有任何要跟你们学习的东西 "。这也导致了项目开发中的诸多困难。

丰田和宝马第一次见面时，在德国宝马总部准备了一场试驾会。丰田带来了 86 和雷克萨斯 LFA，宝马准备了 M3 和 M5。丰田的工作人员特意早到了一个小时，宝马方面却说 " 工厂里都是精密机械 "，甚至连门都没让丰田的人进，于是只能在测试赛道旁边的帐篷中干等了一个小时。然而尴尬的事情还在后面。

试驾会开始之后，宝马方面认为我们已经了解丰田车了，丰田带来的车几乎没人愿意驾驶。日本人想象中的 " 我第一次开丰田车啊 "，" 其实丰田车还可以啊 " 之类的话，连半句都没有听到。

进入到开发过程中，丰田不得不想办法说服宝马。把总工程师和设计师带到宝马总部亲自讲解，我们的 Supra 想要造成不输保时捷的车，应该怎样做才对？于是，宝马的人答到，要不你们把保时捷公司买下来？

开发过程中，宝马不仅对 Supra 提出了操控性上的要求，对发动机，内饰等几乎所有方面都提出了自己的看法。丰田和宝马需要对所有细节逐项确认。

对于两家公司来说，远远不是换个标志那么简单。在车型的研发过程中，将车辆的操控用雷达记录下来。与保时捷最新的 Cayman 进行仔细对比，分析哪里赢了哪里输了。只有性能反映在数据上，德国人才肯罢休。

还有个有趣的插曲。丰田本想用英语和德国人交流，可是并不顺利。直到开发进行了一年半，丰田派了德国出生的日本人常驻。于是德国人突然明白了丰田的意图，双方才得以顺畅交流。

试图抛开情怀的新 Supra

总工程师多田也谈到了 Supra 的实际驾驶感受。新一代 Supra 驾驶起来像竞技卡丁车。它的驾驶乐趣不是单纯的动力凶猛，而是更纯粹的驾驶乐趣。无论在任何情况下方向盘都给人线性的感觉。无论是职业车手还是普通人，在过弯时稍快一点，都能轻松享受后轮的滑移体验。并且由于极限宽容度很高，即使速度过快也可以轻松救车。

Supra 能提供最出色的弯道表现。原因是 Supra 的轴距比 86 还要短，而车辆的转向性能是由轴距和两个车轮间的距离决定的。Supra 不仅重心比 86 更低，刚性又是 86 的两倍，发动机虽说动力不足但也有雷克萨斯 F 系列相似的扭力水平，而且车重还轻了 300 公斤。

第五代 Supra 的设计思路是注重纯粹驾驶乐趣。现在 JDM 车型中唯一的传承就是 MX-5 ND，目标是真正跑车的 Supra 在绝对实力上还将提高不少。新 Supra 是否会为 JDM 车迷带来久违的幸福感，让我们拭目以待。