一份来自英菲尼迪QX50旗舰款试驾报告了解一下？说到日系豪华品牌英菲尼迪，除了豪华的内饰铺陈之外，丝般顺滑的大排量V6动力，也曾经是其引以为傲的招牌，不过在全球车厂动力Downsizing潮流之下，英菲尼迪也得端出顺应趋势的新动力。而全新上市QX50所搭载的VC-Turbo两升引擎便是解答，可变压缩比带来节能、动能双重优势，加上全方位安全系统进驻，有了一手好牌，能否吸引雷克萨斯、甚至是双B潜在客户的目光？许多人仍对英菲尼迪停留在大排量豪华品牌印象，正当隔壁棚的雷克萨斯把动力单元下修至2.5V6，甚至是进到2.0T动力初萌芽的阶段，更遑论早已将2.0升以下动力广泛应用的欧系品牌，在这段时光背景之下。

英菲尼迪却坚持采用3.0、3.7等V6动力单元作为选项，推出如FX35跑旅（今QX70）、G37双门跑车等声势俱佳，别具跑格的独特作品；不过对应主流级距的QX50（原EX35）跨界休旅产品初诞生时，本该把矛头指向注重实用性的大众买家，但却也因为大排量体质，总是让该级买家无所适从。大排量性能情怀，终究只是少数的选择，更多人爱的是具经济性的小排量动力单元，时序来到2013年，在与戴姆勒集团合作互惠下，旗下豪华房车Q50终于搭载了代号M274的2.0涡轮增压引擎，日后也应用在Q60双门跑车上头，来到英菲尼迪近代小排量引擎的开端，迎来自主研发小排量动力的前哨站。而英菲尼迪将目标锁定主流的2.0升涡轮动力级距，终于将研发多年、全球第一具可变压缩比引擎端上桌。

并且搭载于品牌销售主力大改款QX50上头，或许很多人觉得时间有点晚，大家都是2.0涡轮，到底有何非选择QX50不可的理由，只能说，这其中的引擎黑科技，以及驾驭起来的绝妙感受，或许如其Slogan动见非凡所说，开上一回才知价值所在。全新大改款QX50清一色搭载2.0涡轮增压动力，这具名为VC-Turbo的全新引擎，最大科技亮点当然就是可变压缩比科技，以连杆结构辅以电子马达，以便随时改变活塞作动上死点达到可变压缩目的，压缩比范围可在8:1（性能）～14:1（节能）之间无段切换。听起来很简单，其实多年前早有其他车厂提出相似理论，但最早将其付诸实践量产的却只有英菲尼迪，原因在于连杆机构较一般传统引擎复杂，制程精度、强度更为要求。

而软体方面的进入障碍，则是在不同压缩比下，得随时改变供油、点火、进气量，同时作动时机也要明快反应驾驶意图，光是调适过程就是漫漫长路，也无怪乎鲜少车厂敢碰，自身也磨剑许久至去年才正式推出。纵使用上黑科技加持，其账面268hp最大动力、380Nm峰值扭力看似不错，但配上旗舰版1884kg的空车重加上CVT变速箱的既有印象，让人对加速表现期待不高，但实际上路表现却又令人完全改观！于低速起步轻盈与顺畅感便相当讨喜，走走停停的市区环境中，再加速感觉直接够力之外，主动式电子引擎脚也可抵消急加速时的力矩，辅以CVT平顺的模拟换挡反应，于2000rpm左右便可应付巡航、踩下油门2500rpm足以超车，配上绝佳的引擎室隔音品质，又安静又有力，开着上路QX50不自觉多了几分优雅的感觉。

至于可变压缩比如何切换，何时是高压、低压？QX50附有节能、STANDER、运动、INDIVIDUAL四种动态模式，于节能模式时，可变机构将维持在高压缩比范围，确实是可达到节能目的，不过起步时是以近乎重拖的反应呈现，除非油门踩超过一半才会有明显的动力涌现，畅快度大减！最刚好的还是设在STANDER，随着油门收放动力线性且即时，而且也是最活用可变压缩比范围的模式，不论是浅浅给油的巡航，还是临时需动力奥援皆优异，若已该动力输出特性来说，4000rpm以下就相当够用，即便爬坡时也是；至于运动模式则会尽力维持在低压缩比，油门下转速扬起更快，刹车时也会模拟明显的退档补油效果，对于山区等需要引擎刹车的情境格外受用，不过全油门加速的力道、反应，与STANDER模式无异。

QX50于车体结构方面也有其亮点，采用17%以上SHF980Mpa钢材打造车身，分布于副车架、引擎室周围、B柱等处，其低密度、高强度特性，强调维持车体刚性之余，对于碎振吸收也有其功效；对应实际驾驶情况，不管是怠速时还是行走路面的底盘震动传递，确实被抑制得相当轻微，所带来的当然就是更好的驾驶质感，而另一项科技则是ANC主动式降噪系统，能于座舱中释放出反向声波抵销低频噪音，搭配轻快顺畅的动力表现，就已日常用车来检视，质感甚比欧系同级要好。QX50共有豪华款、风尚款、旗舰款三种版本，彼此间除了配备差异外，本次试驾的旗舰款是唯一配有4WD传动的车型，在横置引擎基础下，其四驱可实现前后50/50～100/0输出比例分配，并在ActiveBrakeLimitedSlip差速系统进驻下，实践主动分配左右轮速差。

以操控感受而言，QX50AWD的方向盘虚位因应休旅车格稍大了些，但入弯时仍保有明确指向性，畅游山路并不会有太大负担，不过在车重1884kg、高重心的先天条件下，过弯车速稍微提起便有明显惯性，不免有侧倾较大的情况产生，其次为连续弯道车身姿态回复较慢，这些都是在追求舒适性下的小缺点，但四驱系统动力分配仍算智慧，弯中补油动态中性不推头。总归对于一辆豪华休旅车而言，平稳驾控、宁静车时、舒适的座椅等，才是此级买家所追求。我们都知道主动刹车安全系统的重要性，它是在最后关头拉你一把的关键，往往起作用之时已是面临危险，就像是一定要有、却又备而不用的配备。但英菲尼迪的DCA车距控制系统控制系统可不一样！只要在开启的状态下，时速5km/h以上便会自动执行测距刹车辅助，根据不同时速来侦测前车距离。

并且在最安全舒适的情况下帮你施加40%刹车力道，若是误触油门也不用担心，若是距离太近的话便会自动控制节气门讯号，整体过程线性且自然，可说是将主动刹车变成实用配备，同时也是同级唯一配有类似功能的车型。至于ICC全速域自动跟车，可将时速设定在32km/h～144km/h之间，并且可到时速0km/h起停，对于高速公路刹车等情境格外受用，不过实际测试下来，三段跟车距离第二段刹车、油门最为线性，侦测广度部分则略显不足，对于汇入前方车辆刹车时机较晚，不免令人感到突兀，因此仍建议使用此系统仍要时时关注前方，切勿过度依赖。

VC-Turbo动力不仅为英菲尼迪QX50带来亮点，同时也是品牌小排量新篇章，未来也将陆续应用在其他改款车型上头；而优于同级甚至强打双B的亮点，便是平顺够力的动力特性，以及卓越的宁静舒适度，加上实用的DCA系统，整体带来的驾乘感受可说是超乎预期。但旗舰已经与双B入门同级车高度重叠，综合品牌效应来说仍会让十分犹豫，相形下位于中规的2.0t风尚款或许更吸引人，安全齐备仅缺四驱，若有兴趣的不仿走趟展间，实际一试这令人欣喜的行路表现，动见非凡就是下单临门一脚的关键！