四驱系统传统上分为分时四驱及全时四驱，两者重要区别是分时四驱在四驱4H、4L工况时前、后桥硬连接，没有轴间差速装置，所以4驱只能在非铺装路面使用，否则会损坏轮胎或使传动装置过载。

全时四驱

分时四驱分动器

全时四驱系统则安装了轴间差速器，在转弯、路面起伏时都能工作，四驱不仅仅是为了脱困，更多是为了四个车轮都有驱动力，大大改善车辆的行驶性能。

后来技术的发展，出现使用多片磨擦片的轴间差速装置，称为适时四驱，模糊了全时四驱的界限。

轴间差速使用多片摩擦片的，有液压的或电控的，也称为适时四驱，在某个车桥打滑时扭力可以部分转移到另一个车桥，但由于多片摩擦片的先天结构弱点，系统扭力承载有限，过载后容易过热失效，多用于轻度越野，比如前驱平台拓展的四驱系统。也有在分时四驱上加TOD机构的，特点是成本优势，并由突出的湿滑道路性能。

TOD

轴间差速器的不同结构，决定全时四驱有很多类型。应用行星齿轮机构的全时四驱，比如著名的拉达涅瓦NIVA，Ni在俄语里是否定的意思，意味着NIVA无所不能。凭借这套全时四驱，拥有扭矩放大、轴间差速锁止，使得其成为经典车型，40年未作大更改，特别适合西比利亚冰原、沼泽地区的使用。

Lada Niva

Niva底盘

扭矩放大操纵杆、中央差速锁操纵杆、变速器换挡杆

轴间差速器使用托森涡轮行星齿轮结构，著名的奥迪首先使用，他的机械原理稍复杂，网上有动画视频帮助理解。托森差速器的核心是有涡轮齿轮及涡轮行星轮，由于涡轮传动机构的单向传动特性，使得该差速器不但使轴间有差速作用，还能使失去附着力的车桥扭力立刻转移到另一个车桥，省去了中央差速锁，而且托森结构同样可以应用在轮间差速器，也省掉轮间差速锁，这是非常精妙的结构，但也意味着高昂的成本。如果一定要找托森的缺点，那就是费点油、成本高、及抛锚后不能自由拖车。

托森差速器

托森机构

如果分时四驱结构，又加上行星齿轮轴间差速器，那就是三菱著名的超选四驱，通过拨叉操纵齿环，断开轴间差速器，即可实现两驱，使得车辆可以在两驱、四驱带锁、全时四驱中任意选择，又有脱困能力，又有行驶性能，还能省油，这是超选四驱的多项优点。

三菱“超选”行星轮轴间差速器

三菱超选四驱

梳理一下四驱系统，看起来硬派越野车着重脱困能力、又要成本低、还要省油，分时四驱最实用。

还有其他的吗？有的，随着混合动力技术的应用，比亚迪唐推出了电动四驱，意思时在前驱品台基础上，在后桥装备了后驱电机，省去分动器、轴间差速器、传动轴，使用电力驱动后桥，实现四驱。可惜是前驱平台，突出的是公路性能。如果现有分时四驱车型的后驱版，装备混合动力，装备前桥电机，也实现了四驱脱困能力，同时省掉了沉重的分动器、传动轴等，岂不是更省油，天然有了轴间差速功能。象哈弗H5这样的车型，是否有兴趣呢？

比亚迪电动四驱