发动机热效率，简单来说就是发动机将热能最终转化为驱动能的效率。不知道从什么时候开始，日系品牌热衷于宣传自己的发动机热效率，一时间，让很多人“不明觉厉”。

相反，在德系汽车品牌的营销中，我们几乎看不到关于发动机热效率的字眼。即便是在很多技术解析会上，德系品牌也不喜欢拿发动机热效率来说事儿。难道是因为德系品牌的热效率技术不行，比不过日系品牌吗？

当然不是，实际上，在F1赛车上，梅赛德斯·奔驰采用的1.6T发动机的综合热效率已经超过了45%。虽然直接拿F1技术和丰田热效率41%的民用车发动机进行对比并不公平，但也能说明，德国人在发动机热效率相关技术上并不落于下风。

只能说大家对技术的宣传营销和发展方向上，有着极大的不同。

日系车更愿意塑造自己绿色环保的形象

一直以来，日系车在大众心中都是省油、可靠的代表。日系品牌也喜欢营销自己的节能、环保。超高的热效率的确是一个值得宣传的产品技术亮点，但实际上，热效率并不能完全和节油画上等号。

一般来说，厂家宣传的38%、40%热效率都是在发动机最低燃油消耗率工况下达到的数值。在汽油发动机的万有特性图上，最佳热效率区一般位于2000rpm～3000rpm的中高负荷区。切换到我们日常使用的情况，最佳热效率区一般就是指我们用较大油门进行加速的工况。

但从实际使用的角度来说，这恰恰是大家平时开车不太会用的一种工况。所以，严格意义上来说，超高的热效率并不能完全代表高效和节油。像丰田THS混动系统+2.5L自然吸气发动机的动力组合，平时使用确实非常省油，这和丰田强大的技术实力和调校水平息息相关。我觉得超高热效率更应该被看作是优异的天赋，究竟能不能实现超低的油耗，更多还得看后天的调校和匹配。

不过，超高热效率对于一辆车来说确实是一个非常好的标签。如今一提到发动机热效率超过40%的车型，大家就会想到丰田凯美瑞。2018年1～10月，凯美瑞累计销量达到了136949台，同比增长88.6%。细化分析可以发现，凯美瑞主销的并不是低价入门车型，2.5L（40%热效率）+HEV（41%热效率）车型（指导价20万元以上）的销量占比达到了60%。

除了本身不错的设计（沃德十佳内饰）和基于全新TNGA架构开发而大幅提升的行驶质感外，丰田宣传良久的超高热效率，也为新凯美瑞的持续畅销提供了强大的助力。从营销效果来看，丰田对于热效率的宣传无疑是成功的。

降低油耗，德系车也有别的招数

丰田THS和本田i-MMD为什么很省油？这是因为超高热效率发动机其实和油电混动车型是绝配，日系厂商把汽车变速过程中负载的波动交给了电动机来处理，发动机始终处于最优的工作区间。

以i-MMD为例，在车速处在100km/h以下时，车辆始终处于电机驱动模式，发动机维持恒定的转速和输出，输出发动机和电池所需的电力。维持恒定转速和输出意味着发动机一直处于最高效率区间（也应该是最大热效率区间），如此才是真正好好利用了最大热效率。

对于德系品牌来说，并不是技术不行，大众的EA888系列发动机也能实现超过37%的热效率。同时和一些仅使用米勒循环，牺牲一部分动力性，满足更好效率和油耗的日系品牌相比，德系品牌对于性能依然有不低的要求。

以大众最新的EA888 GEN3 BZ发动机为例，这台低功率的2.0T发动机目前被用以取代原先的1.8T发动机。与1.8T发动机相比，新的2.0T发动机在功率小幅上涨6kW，扭矩上升20Nm的情况下，综合工况油耗反而下降了0.6L/100km（数据来自途观L）。

大众在这台发动机上采用了奥托和米勒双循环，低负荷、低工况使用米勒循环，高负荷、高工况使用传统的奥托循环。未来随着48V弱混等技术的大规模应用，德系车的油耗还有望进一步下降。

写在最后

在我看来，说德系或者日系谁更先进都是不客观的。目前市面上我们能够看到的，只是丰田、大众这些大型汽车集团技术储备中的凤毛麟角。而且，不同的设计理念，也让双方的产品有着较大的不同。至于超高热效率这个东西，的确能够代表强大的技术水平，通过宣传也可以让很多消费者感到高大上。只能说德系或者欧系选择了另外一条技术道路，小排量涡轮增压加上48V弱混，从节油效果来看也是相当不错的。