PART 1

广州车展很安静，甚至有一点点冷清。

但是冷清并不代表没有亮点，就像在车市的淡季也仍然有一些品牌可以录得强势增长的销售数据。日系品牌在2018年的表现，和惨淡的市场形成鲜明对比，而在广州车展的展台上，我们还可以窥测到日系在中国继续开疆扩土的雄心。

在整体市场需求疲软的背景下，豪华品牌们的压力要略小一些，一方面换购升级的需求依然强劲，另一方面原始定价较高的豪华品牌有更大的空间通过价格战来为自己赢得生存空间。

不过在一股降价潮之中，日系品牌却普遍守住了终端价格。

雷克萨斯获得了超过30%的销量增幅，但事实上今年也只有全新ES一款新车。在广州车展上亮相的UX，要到元旦以后才会开始售卖。虽然国产风声一再传来，但雷克萨斯似乎不为所动。

在大多数车型几乎没有终端优惠的前提下还能取得销量大涨，雷克萨斯的成功一方面得益于产品力，另一方面和品牌经营能力密不可分。

在进入TNGA架构之后，雷克萨斯将迎来一波产品集中换代，以全新LS和ES为首，雷克萨斯的产品设计被融入了更多运动化的元素，而混合动力技术在中国的广受认可，更让雷克萨斯的技术形象得以确立——买雷车，不仅是买原装进口、买可靠性。

PART 2

TNGA架构的受益者同样包括广汽丰田和一汽丰田。

在C-HR和奕泽这对姊妹车型上市后，卡罗拉和雷凌也将进入TNGA时代，而且这还是卡罗拉的全球首发，中国市场的重要性不言而喻。换代后的卡罗拉和雷凌，将继续提供涡轮增压和混合动力的多样化动力总成，我想他们已经各自在销量榜单上预订下位置了。

与此同时，一汽丰田发布了AVALON亚洲龙。这款诞生于北美的轿车有着比凯美瑞更大的尺寸和更豪华精致的内饰，无论从哪个角度上看，都非常适合国内消费者，唯一的悬念就是定价了。

在车企平均油耗的重压下，日系品牌们的压力似乎要小很多。

以丰田为例，未来在中国推出的全新车型，绝大多数都会提供电气化版本，无论是混合动力，还是插电式混动，对丰田来说都不存在任何的技术障碍。更重要的是，基于油电混动来开发PHEV，丰田的优势格外显著，无论车主是否方便外接充电，都可以提供绝佳的运转效率。

类似的情况同样出现在本田身上。虽然此前广汽本田被监管部门点了名，但在广州车展的展台上，我们看到了理念VE-1，还看到了基于第三代本田i-mmd混动技术开发的PHEV版本——不出所料是一套偏重增程工况的系统。

事实上从第九代雅阁开始，本田混动技术就已让人不敢小觑，甚至在燃油经济性和动力性能上，都要比丰田表现的更为强势。以本田的技术积累，解决油耗积分不在话下，在属于电气化的未来能有多远的作为，才更值得观察。

PART 3

事实上日本可能是除中国以外，在电动化技术方面积累最深的主要汽车工业大国。只不过在过去相当长的一段时间里，以丰田、本田为代表的日本车企，对电动化趋势的预期更多集中在油电混动上。

但是在混合动力商品化的背景下，日本有许多在电池、电机方面研发实力强大的零部件企业，而无论对这些零部件企业，还是整车企业，从HEV向PHEV、EV转向，其速度都远远快过重新开发一套电气化技术。

混合动力因其需要兼顾电机和传统发动机的效率，无论采用何种布局和结构，其背后都需要严谨细致的标定算法。但是对PHEV和EV来说，由于都支持纯电动行驶，在法规要求的工况测试中可以轻易获得零油耗或极致低油耗，而这也是不少PHEV车型在电池电量耗尽后油耗偏高甚至高过传统动力车型的原因所在。

另一方面，即便在电气化技术方面准备充分，日系品牌也并未停止对传统内燃机效率极限的追求。广汽本田旗下的讴歌品牌，带来了目前国内第一款搭载10AT的车型全新RDX。而东风日产天籁，则依靠一台可变压缩比的VC-Turbo发动机，彻底摘掉了“养生车”的帽子。

对本田来说，无论是多挡位自动变速箱，还是涡轮增压发动机，亦或是i-mmd混合动力技术，在节能高效的前提下仍然保持着本田引以为傲的驾控乐趣。在这个所有汽车公司围绕着法规标准研发技术的时代，能够保有初心追求乐趣的品牌已然不多，“本田大法”近几年吸粉无数，靠的绝不是空谈。

汽车的未来一定是属于电气化的，但电气化并不只有纯电动车一条路。目前业界比较普遍的共识是，到2050年仍然有近60%的汽车需要使用发动机，只不过到那时100%纯燃油驱动的汽车应该已经消亡了。

日系曾经一度被认为在电动化道路上步子迈的太小，持有这种观点的人，恐怕对日本汽车的了解太过肤浅了一点。日系近来的销量增长，与其说是一轮反弹行情，倒不如说是到了早已规划好的技术和产品释放期。

其他对手们，真的要小心了。