恰逢品牌创立七十周年的此时，保时捷 Taiwan 首度于国内举办「E-Performance Roadshow」赛道体验，油电产品宛如「军火展示」般地阔气摆开，神采飞扬的秀出自信，虽说时代在变，但遇上「电能科技」的保时捷，其坚持的「跑格精神」却始终不变！

2018 是别具意义的一年，年初时德国原厂宣告与永业公司正式成立 保时捷 Taiwan，后续便举办「保时捷 World Roadshow」赛道日、七十周年盛大欢庆，并紧接于近日再推「E-Performance Roadshow」油电产品体验活动，其中更涵盖有第三代 卡宴、Panamera Turbo Sport Turismo、小改款 718 GTS、911 GT2 RS／GT3 RS，以及 Exclusive 客制服务连袂登场，强势导入新品与活动，让消费者享有海内外零时差的服务，不难看出品牌深耕国内市场的决心。

上述一套连环拳接续下来，保时捷 以深厚的产品实力，打得外界应接不暇，而在时代趋势影响下，他们也在今年转移赛事目标，并确立「Taycan」的量产发售时间，表示发展重心将转向电气化（延伸阅读请点此）；保时捷 Taiwan 于此时举办首届 E-Performance Roadshow 赛道体验活动可谓别具心裁，现场摆出全新的 卡宴 E-Hybrid、Panamera 4 E-Hybrid、Panamera Turbo S E-Hybrid，乃至于特别从德国保时捷博物馆商借来编号为「No.000」的 918 蜘蛛 等产品供我们体验，并规划「纯电绕锥」、「赛道环行」等关卡，以此豪华阵容揭露全新世代的序幕。

象征 保时捷 从跑车跨入乘用领域的代表，同时也是品牌首辆搭载 Hybrid 系统的市售车（2010年），厂方特别安排在本次活动上发表第三代 卡宴 E-Hybrid，就动力单元来看，新车搭载 3.0L V6 涡轮引擎（340hp／45.8kgm），结合新一代的插电式油电系统，其马达可输出 136hp／40.7kgm 的能耐，综效输出来到「462hp／71.3kgm」的超水平，较前一代提升有 46hp／11.2kgm 之多，且受惠于油电复合系统的特性，该车自 1,340 rpm 低转区间即可享有峰值平原，直至 6,000rpm 都不见停歇，搭配八速 Tiptronic S 手自排变速箱与四驱系统，0-100km/h 加速成绩为 5.0 秒，极速也可达 253km/h。

此外，新车也换上较前代增加 30% 电量、容量达 14.1kWh 的锂电池模组，最直接的帮助就是赋予它 44km 的纯电行驶里程（NECD测试标准），且在纯电模式下，最高时速可达 135km/h，足敷多数人通勤所需。值得注意的是，拥有如此性能表现的 卡宴 E-Hybrid 的平均油耗却达 31.25 km/L 的优异境界，可别忘了这可是一辆车重 2,370kg 的庞然休旅。

继原厂揭露数据后，我们当然好奇它的动态表现如何；这边也必须称赞 保时捷 Taiwan 绕追关卡安排的相当巧妙，他们选择在 Pit 区摆放锥桶，要在约莫仅有两个车道再宽一些的范围，以及短促邻近的锥桶间隔驾驭 卡宴，就已经具备相当地挑战性，教练再加码强调务必使用「纯电模式」行进，将体验重点彻底锁定在电能系统与底盘科技，同时还要计时竞赛，每人拥有两次机会，不过并非比谁开的快，而是要比谁的时间差最短（还不能触发引擎与撞倒锥桶），一股既紧张又觉得有趣的氛围霎时弥漫。

实际体验则拥有截然不同的感受，该辆 卡宴 E-Hybrid 选配有 PDCC 动态底盘控制系统与后轮转向系统，结合标配的 PASM 主动式悬载控制以及先进的预判系统，控制主动防倾杆提供恰到好处的对向支撑力，弭平侧倾现象与晃动，或是让后轮于 3° 夹角间主动转向，带来有如短轴距的效果，一切似乎摆脱庞重车身的物理定律，让这辆车长逼近 5 米的 SUV开起来竟像是掀背车型一样，颠覆既有的认知。

新世代的 E-Hybrid 油电复合动力系统也带来深刻印象，由于在预设的 E-Power 纯电行驶模式下，系统感测到有动力需求时（如迅速深踏油门），仍会促使引擎发动强化输出。然而油门的「宽容度」却比期待值来的高上许多，平顺踩下约莫可维持在逾半幅度，甚至在教练示范下，以左脚煞车、右脚油门的方式模拟弹射起步，都未触发引擎介入，而整体的输出感受相当线性好掌握，能切合反应驾驶意图，伴随著节奏穿梭在锥桶之间，有如白色魅影在艳阳下踏著慢舞，安静无声且优雅从容。

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赛道环行的部分，原厂派出 Panamera 4 E-Hybrid 与 Panamera Turbo S E-Hybrid 两种动力上场，而两者的油电混合动力系统皆配置 14kWh 的锂电池模组与电动马达（136hp／40.8），拥有 135km/h 的最高纯电时速与 50km 的纯电行驶里程（Sport Turismo 为 49km），和 卡宴 E-Hybrid 大致相同。不同的是 Panamera 4 E-Hybrid 系由 2.9L V6 双涡轮引擎（330hp／45.8kgm）为核心，综效输出为 462hp／71.4kgm。Panamera Turbo S E-Hybrid 则是搭载 4.0L V8 双涡轮增压引擎（550hp／78.5kgm），综效输出来到堪比超跑等级的 680hp／86.7kgm 的强悍水平，0-100km/h 加速仅需 3.4 秒，而平均油耗则有 34.48km/L，成就性能与节能完美结合的典范。

上述 Panamera 4 E-Hybrid 与 Panamera Turbo S E-Hybrid 在选配项目上也不尽相同，其中最大差异是，后者选有 PDCC 动态底盘控制系统与后轮转向，此项关卡除了体验油电系统与纯电模式的魅力，两者的比较也是重点之一；而承如开头所言，E-Performance Roadshow 主要系针对油电车款的特性进行体验，在前方领队的原厂教练特别将车速控制地相当保守，恰好介于纯电与油电共轨交错的区间，让我们一众学员充分感受。

严格说来，受惠于高达 135km/h 的纯电极速，赛道前段几乎无需使用 Hybrid Auto 或是 Sport 模式，即可轻松地跟上前车步伐，此情况下 Panamera 4 E-Hybrid 与 Panamera Turbo S E-Hybrid 的表现几无差异，且同样拥有与 卡宴 E-Hybrid 相似的「油门宽容度」，平顺驾驭下并没有引擎介入的情况发生。而当切到 Sport 与 Sport+ 模式下，两车随即展现不同的动力姿态，Panamera 4 E-Hybrid 的引擎介入时机明显地较 Turbo S E-Hybrid 来得早，输出反应感觉较为躁进；后者则是维持从容线性的感受，笔者特意拉开与前车的距离，尝试手动打挡、踏下油门，让引擎转速攀升至 4,000rpm 以上，结合 E-Power MAX 共轨输出，Turbo S E-Hybrid 这才露出蕴藏的暴力本质，饱满带劲的动力瞬间喷薄，身躯被 G 力压制于座椅上，伴随著环伺的澎湃声浪，随即发现已经趋近于前车，只好不甘愿的放开油门。

另外两者的制动系统也不尽相同，Panamera Turbo S E-Hybrid 标配前十活塞、后四活塞，以及 PCCB 陶瓷复合煞车系统（前碟 420mm／后碟 410mm），即使车重逼近 2.4 吨，其仍可以牢固地把车身抓下来，其中虽说为了动能回收系统，将煞车设定成两截式的感受，起初觉得有些突兀，但习惯后便相当容易掌握；Panamera 4 E-Hybrid 则采用前六活塞、后四活塞，煞车碟盘也较前者略小一截（前 390mm／后 350mm），感受则是前段较为直接犀利，但后段在面对激烈操驾时则稍嫌不够应用。

收油、煞车、攻入弯心点，两车都拥有不相上下的精准表现，唯有未选配 PDCC 动态底盘控制系统与后轮转向的 Panamera 4 E-Hybrid 过弯极限相对较低，伴随著侧倾现象，若未抓准补油时机，甚至会有车身被惯性抓住向外抛移的现象；至于 Turbo S E-Hybrid 则是在该套系统与后轮转向的帮助下，赋予这辆车长突破五米的四门跑房违反物理定律的动态，不仅拥有出色循迹性与灵活表现，甚至大胆补油还能感受车尾蠢蠢欲动的反应，在稳定受控的情况中，蕴藏著饱满的热情与驾驭乐趣。

还记得原厂人员在简报时表示，Panamera Turbo S E-Hybrid 就是一辆「阖家欢乐的 918 蜘蛛」，一方面指涉两车油电系统出自同源，二则表示享有同等级的驾驭乐趣，严格看待或许有些夸饰，但经过环场绕行与 卡宴 E-Hybrid 绕锥体验后，确实可以明瞭保时捷「衷于打造魅力跑车」的灵魂所在，纵然电气化后也只是让性能与节能表现更臻出色，丝毫无损跑格形象；最后笔者还有 918 蜘蛛 的驾驭体验，这永生难忘的风情，将于下一篇为大家报导，敬请期待。