其实我想问的是，你的电动车续航缩水了吗？

答案基本是肯定的。

目前市面上绝大多数纯电动汽车均采用锂电池作为储能电池。

锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候负极通过化学反应析出锂离子，通过电介质运动到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子活动的过程中，产生的电子运动形成电流。

正是因为锂电池的这种特性，所以在过低的温度下，锂电池的化学反应速度迟缓。因此放电的电流变小，电池的容量也就变小了。

另一方面，电动车没有引擎，寒冷的冬天就没有了热量来源，那座舱的取暖怎么办？车窗结霜起雾怎么办？所以电动车必须取暖，这就是冬天电动车耗点的另一大原因——开空调。

现在市面中出售的纯电动车，采用的暖风热源基本上都是电加热形式的PTC元件。用的是热敏电阻作为热源，通电之后电阻发热，通过鼓风机工作使空气经过该元件，达到加热空气的效果。

更别提ES8这类7座大的电动SUV了，本来电池组只有70kWh容量，车厢空间又这么大，冬天一来座舱取暖，电池掉电问题就显得更加突出。

电动车冬季用车技巧

1、在热车状态下充电

在冷车状态下，由于电池环境温度较低，其内部的锂离子活性也会下降。在此状态下充电，系统会消耗部分能量和时间来为电池预热，因此会导致充电效率降低。而且在某些极端低温状态，电池系统有时会进入保护状态，出现无法充电的情况。

电动汽车所用的锂电池的最佳放电温度在于30°C到35°C之间。环境温度降低，蓄电池内阻增大。这导致电池的放电电流减小，有效可用容量也变小。

在环境温度低于零下10°C时对电池进行充电，甚至会大大减少电池的寿命。因此，对锂电池启动前进行预热，已经成为高端电动汽车行业的普遍做法

2、手动开启空调

达到舒适温度，关闭空调，内循环模式，这样使用空调更省电，还能保持车厢的温度，冷了之后再手动开启，保障舒适性的同时，能量不会白白浪费。

3、避免电量过低的情况

对动力电池而言，在电量过低时，不同单体电池的剩余电量差异更大。根据“木桶原理”，电池组的综合性能取决于电池单体中电量最少的一个。

如果某个电池单体均衡效果不佳，一段时间后会导致其性能降低，从而影响整套电池组的性能。

4、慢充形式充电

在干燥寒冷的冬季，充电过程中产生的热能能否快速释放，是保证充电安全的重要一环。而在慢充时，电池组会更容易实现电池均衡，充电“效果”更好，也就是俗称的“虚电”更少。

电动车的续航到底是看哪里？

对于自家电动车的真实续航，一定要做到心里有数。

那到底是工信部的综合续航里程？还是欧洲NEDC测试的结果？再或是最新的EPA测试？

简单说一下。

综合续航和工况续航类似，车辆只允许采用市区循环进行试验，也就是可以省去高速行驶对电池消耗的测试。结果自然不言而喻了，所以工况续航是工信部标准下测出来的续航里程，它是目前国内各大车企都用的一个标准，所以还算可靠，有一定的参考价值。但在我们日常开车过程中，受到各种因素影响，实际续航里程它一般会比官方给出的低，但也不是最确定的数据。

NEDC测试规程是新欧洲驾驶循环的简称，很早就已经诞生了，整车的运行工况在绝大多数的时间里都位于稳态运行的工况下测得，对厂商非常友好，但是没有考虑到天气因素，比如天热开空调等情况，所以整体数据自然要和用户正常使用的工况有很大的出入。

EPA标准包括4种工况循环：市区工况、高速工况、高速加速工况和能耗相对较高的空调工况。它比NEDC的跑法复杂、车速变化多，测试时间更长，还补充了空调全负荷以及高速、急加速的工况，测试车辆负载200公斤，可以说非常严格了，这个数值应该是最贴近日常的用车情况。

结语：选购纯电动车一定要谨慎，认准技术比较纯熟的品牌，否则就是图上牌一时的方便，而日常出行将会受到严重影响。